29 апреля 1930 года лётчик-испытатель Бенедикт Львович Бухгольц совершил первый полёт на истребителе И-5 разработки Николая Поликарпова и Дмитрия Григоровича. В 1930-е годы этот самолёт составлял до 40% парка истребительной авиации СССР.
История И-5 началась летом 1927 года, когда авиаконструктор Николай Поликарпов разработал предварительный проект истребителя под английский мотор Bristol «Jupiter» – один из лучших в те годы по удельной мощности, что давало возможность обеспечить хорошую манёвренность и скороподъёмность.
Технический совет Авиатреста (объединение государственных предприятий в авиационной промышленности СССР в 1920-х – 30-х годах) предложил Поликарпову проработать вопрос о включении нового истребителя в план опытного строительства и обратился к ВВС с просьбой предъявить к нему свои тактико-технические требования. Решение правления Авиатреста от 23 сентября гласило: «Постройку и разработку конструкции самолёта И-5 включить в план опытного строительства Авиатреста. Не возражать против дублирования этой машины в ЦАГИ».
В 1928 году по ложным обвинениям были арестованы многие ведущие авиационные специалисты СССР. Не обошла эта участь Николая Поликарпова и ещё одного советского авиаконструктора – Дмитрия Григоровича. Волей судьбы эти два человека стали лидерами необычного конструкторского бюро, созданного в ноябре 1929 года в Бутырской тюрьме в Москве – так называемой «шараги», а осужденным высококвалифицированным инженерам было поручено создание новой боевой машины.
Андрей Николаевич Туполев тогда главный инженер ЦАГИ, используя свой авторитет, добился передачи заказа на И-5 АГОС ЦАГИ бригаде П.О. Сухого. Поликарпов же в мае 1929 года получил задание на деревянный истребитель И-6.
Появление И-6 ставило под сомнение перспективы разработки Сухого, тем более что работа над этим самолётом сопровождалась серьёзными трудностями. Проект И-5, получивший в АГОС ЦАГИ обозначение АНТ-12, при этом не рассматривался как приоритетный. В итоге Туполев отказался от дальнейшей работы по теме, и проект передали «вредителям» из «шараги» Поликарпова и Григоровича – в ЦКБ-39 ОГПУ.
Получив задание, Поликарпов и Григорович отдельно друг от друга выполнили эскизы общего вида будущего истребителя. Наиболее существенно проекты двух конструкторов отличались в хвостовой части. У Григоровича фюзеляж за кабиной сразу переходил в конус. Более перспективным сочли вариант Поликарпова, во многом повторявший его проекты И-5 (1927 г.) и И-6 (1929 г.).
Меньше чем за два месяца коллектив из 20 осуждённых конструкторов спроектировал новый истребитель. Тюремная администрация запрещала проводить продувки моделей и другие виды испытаний в лабораториях ЦАГИ, МВТУ, Военно-воздушной академии. Конструкторы могли рассчитывать только на свой опыт и те материалы, которые им разрешалось получать из некоторых организаций.
И-5 представлял собой полутораплан – схему биплана с укороченным нижним крылом (размах верхнего составлял 9,65 м, нижнего – 7,02 м). Оба крыла имели двухлонжеронную конструкцию с деревянными коробчатыми лонжеронами, склеенными казеиновым клеем, и полотняной обшивкой, передняя кромка усиливалась дюралевым листом. Верхнее крыло, оснащённое элеронами и вырезами для улучшения обзора, имело 20 нервюр, нижнее – 15. Межкрыльевые стойки и подкосы выполнялись из дюралевых труб каплевидного сечения, центроплан – металлический. Профиль крыла – «Геттинген-436».
Фюзеляж строился на основе сварной стальной фермы с расчалками, на которую монтировались дюралевые шпангоуты и стрингеры. Носовая часть имела металлическую обшивку, хвостовая – полотняную. На первом прототипе был применён двигатель Gnome-Rhone «Jupiter» VII с индивидуальными обтекателями цилиндров и двухлопастным деревянным винтом фиксированного шага диаметром 2,9 м. Запуск осуществлялся сжатым воздухом, предусматривалась противопожарная система. За противопожарной перегородкой располагался бензобак ёмкостью 165 л, далее – открытая кабина пилота с минимальной защитой в виде козырька.
Хвостовое оперение имело дюралевый каркас и полотняную обшивку, киль был смещён влево на 3,5 мм для компенсации реактивного момента винта. Шасси – неубираемое, с резиновыми амортизаторами и хвостовым костылём; предусматривалась установка лыж.
28 марта 1930 года был утверждён полноразмерный макет И-5, а уже 29 апреля лётчик Б.Л. Бухгольц поднял в небо первый опытный экземпляр истребителя с обозначением ВТ-11 («ВТ» означало «внутренняя тюрьма»). Стремительность процесса работы можно объяснить имевшимся у Поликарпова заделом уже готовых подходящих конструктивных решений, найденных ранее.
Всего было построено три опытных И-5: ВТ-11 с двигателем «Jupiter» VII, ВТ-12 («Клим Ворошилов») с «Jupiter» VI и ВТ-13 («Подарок XVI партсъезду») с отечественным высотным двигателем М-15. Последний отличался большей высотностью (до 600 л.с. на 5000 м) и стал платформой для отработки перспективной силовой установки.
Вооружение включало два синхронных пулемёта ПВ-1 по 600 патронов на ствол, размещённых по бортам фюзеляжа. Для ударных задач на первом прототипе предусматривалась внутрифюзеляжная подвеска бомб, позднее – на подкрыльевых держателях Дер-5.
Зимой 1930-1931 годов в ЦАГИ прошли статические испытания И-5, его продували в первой советской аэродинамической трубе Т-1-2, которая на тот момент являлась крупнейшей в отрасли установкой и имела две рабочие части. Также в институте проводились испытания на штопор и определение вращательных производных. Параллельно новый самолёт опробовался в НИИ ВВС и проходил войсковые испытания в Киеве. Строевые лётчики отмечали его манёвренность и лёгкость в управлении. В итоге, «пятёрку» решили внедрить в массовое производство.
Впервые новый истребитель показали публике на воздушном параде в Москве 1 мая 1931 года. А в июле того же года на Центральном аэродроме имени М. В. Фрунзе прошёл смотр техники, где мастера высшего пилотажа Валерий Чкалов и Александр Анисимов продемонстрировали возможности нового истребителя высшему руководству страны. К концу 1933 года И-5 стал самым массовым в ВВС РККА, он строился до конца 1934 года, всего было собрано 803 машины.
В 1935 году в стране появилось новое поколение истребителей, и два года спустя устаревший И-5 начали снимать с вооружения строевых частей. Для него нашлась другая работа – «пятёрку» отправили в школы лётчиков.
Великая Отечественная война потребовала мобилизации всех резервов. Стареньким И-5 пришлось вступить в бой, когда они в роли истребителя уже не представляли никакой ценности и не могли конкурировать с авиацией противника. И-5 вылетали как штурмовики и лёгкие ночные бомбардировщики.
В штурмовых полках вооружение И-5 часто усиливали заменой пулемётов ПВ-1 на ШКАС, подвеской реактивных снарядов. Лёгкие ночные бомбардировщики И-5 участвовали в битве под Москвой. На Западном фронте пробовали применить И-5 как ночные истребители, но без существенных успехов, последние И-5 сохранились на фронте до 1943 года.
Свой след в истории российской авиации И-5 оставил как первый массовый истребитель отечественной конструкции, на котором проходили подготовку военные лётчики времён Великой Отечественной войны. Да и сама «пятёрка» сражалась в неравных боях с врагом.
При подготовке статьи использовались материалы сайта авиару.рф
Артём Кириллов
для сайта «Авиация России»
Другие статьи по теме
(11 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...