Ту-134 − наследник советского бомбардировщика и французской «Каравеллы»

В июле 1963 года состоялся первый полёт прототипа пассажирского самолёта Ту-134. Этот региональный лайнер вобрал в себя черты бомбардировщика Ту-16 и французского авиалайнера SE 210 Caravelle.

Созданный по новой схеме, с двигателями в хвостовой части, Ту-134 задал новый уровень комфорта гражданской авиации в СССР. Этот самолёт стал одним из самых массовых и самых удачных проектов советского авиапрома. Его серийное производство продолжалось с 1966 по 1989 годы, за это время было построено 854 самолёта. И хотя его полёты на регулярных авиарейсах завершились в 2019 году, «сто тридцать четвёртый» всё ещё служит в подразделениях Минобороны РФ.

 

К началу 1960-х годов в Советском Союзе возникла потребность в новом самолёте для региональных авиалиний. Очень удачный поршневой Ил-14, летавший тогда между городами, брал на борт всего 36 пассажиров, а появившийся недавно реактивный Ту-104, созданный на основе бомбардировщика Ту-16, трудился в основном на международных авиалиниях и был, наоборот, великоват для этих целей

По воспоминаниям главного конструктора ОКБ Туполева Александра Шенгардта, на одном из совещаний Андрей Туполев сказал: «Хватит летать только между столицами, пора обеспечивать и связь между областными центрами». Так появился на свет региональный Ту-124 − уменьшенная модификация Ту-104 на 56 пассажиров.

Ту-124 - Фото (с) Сергея Дорофеева, http://russianplanes.net/id191847

Практически одновременно с Ту-104 во Франции создаётся авиалайнер SE 210 Caravelle с необычной схемой: его двигатели располагались не на крыле, а в хвостовой части фюзеляжа. Весной 1960 года Никита Хрущёв побывал во Франции и прокатился на «Каравелле». Лидер СССР отметил низкий уровень шума и вибрации самолёта, особенно ощутимый в сравнении с шумным Ту-104, на котором прибыла советская делегация. Вернувшись домой, Хрущев обратился к Туполеву с пожеланием сделать самолёт, сопоставимый по уровню комфорта с французским.

Туполев предложил быстрое решение: «Мы только что запустили в серийное производство на Харьковском авиазаводе прекрасный самолёт Ту-124. У него двигатели находятся в корне крыла. Я перенесу их на хвост – и вот вам наша "Каравелла"». Вопрос немедленно был решён, и 1 августа 1960 года вышло постановление о создании модификации Ту-124А с двигателями в хвостовой части фюзеляжа.

SE 210 Caravelle
Фото © Peter Riool / https://cdn.jetphotos.com/full/1/73309_1087289803.jpg

Работами по проекту сначала руководил Д.С. Марков, затем его сменил Л.Л. Селяков. На проектирование самолёта ушло три года. Опытная машина была собрана в начале 1963 года. 29 июля 1963 года экипаж во главе с Героем Советского Союза, заслуженным лётчиком-испытателем СССР А.Д. Калиной совершил первый полёт на опытном Ту-124А. Начались заводские испытания самолёта.

В октябре 1963 года опытный английский лайнер ВАС 1-11, разрабатывавшийся параллельно с Ту-124А и по той же схеме, потерпел катастрофу, в которой погиб экипаж из семи человек. Причина катастрофы заключалась в глубоком срыве потока вследствие применения конструкции с Т-образным оперением и хвостовым расположением двигателей. Английские конструкторы выполнили доработку самолёту, которая включала установку рулей высоты большей площади с бустерным управлением и модификацию передней кромки крыла. Изменения были способны уберечь самолёт от возможного случайного выхода на опасные углы, при котором крыло теряет подъёмную силу и горизонтальное оперение не способно обеспечить продольную устойчивость.


Авария с ВАС 1-11 подтолкнула ОКБ Туполева к установке горизонтального оперения увеличенной площади. Возросшие характеристики самолёта требовали новой силовой установки. Ей стал разработанный ОКБ П.А. Соловьева (сегодня «ОДК-Авиадвигатель») двигатель Д-30 со взлётной тягой 6800 кг.

С ноября 1963 года самолёт получил новое имя − Ту-124А (Ту-134). Ведущий конструктор проекта Александр Шенгардт объяснял изменения в названии так: «Пошла речь о премии, а старый индекс (124) «не тянул». Поэтому, зная особенности делопроизводства, мы во всех бумагах стали писать Ту-124А (Ту-134). Громоздко и неудобно, но деловые люди довольно быстро привыкли к индексу 134, и мы стали писать Ту-134».

Испытания и доводка самолёта заняли ещё четыре года и три месяца. В сентябре 1967 года Ту-134 совершил первый коммерческий рейс по маршруту Москва – Адлер. Однако почти три года Ту-134 использовались лишь на международных линиях и только летом 1969 года начали обслуживать внутрисоюзные линии Москва — Ленинград и Москва — Киев. Самолёт активно экспортировался: в 1968 году первые машины были проданы восточногерманской авиакомпании «Interflug», а чуть позже — польской «LOT».

Важным преимуществом «сто тридцать четвертого» стала возможность его использования на укороченных взлётно-посадочных полосах невысокого качества, которые часто встречались в региональных аэропортах.

На первых девяти предсерийных самолётах устанавливались двигатели Д-20П-125, у которых отсутствовал реверс, из-за чего пробег после посадки был очень велик. На всех серийных самолётах Ту-134 с двигателями Д-30 I-й серии (без реверсивного устройства) в качестве дополнительного аэродинамического тормоза были предусмотрены тормозные парашюты, но на практике для торможения хватало подфюзеляжного щитка, доставшегося в наследство от Ту-124. Роль подфюзеляжного щитка в создании подъёмной силы была ничтожна, а лобовое сопротивление возрастало существенно, поэтому тормозные парашюты использовались при выполнении посадки на короткие ВПП, а также при посадках с перелётом или при пониженном коэффициенте сцепления в плохих погодных условиях. Двигатели Д-30 II-й серии с реверсом стали устанавливать с 1970 года на самолёты Ту-134А.

Для своего времени самолёт отличался высоким уровнем комфорта. Одним из отличий первых модификаций была стеклянная носовая кабина штурмана, но сначала от неё отказались на экспортных вариантах машины, а в 1980 году начался выпуск самолёта Ту-134Б, на котором от штурмана отказались окончательно. Кроме того, пассажировместимость была увеличена до 80 мест, взлётная масса доведена до 49 тонн.

Первым в отечественном авиастроении Ту-134 и все его модификации получили сертификацию международного уровня. Из 852 машин, построенных до закрытия программы в 1984 году, 134 машины было поставлено на экспорт соседям по соцлагерю и в развивающиеся страны. К началу 1990-х только в СССР «сто тридцать четвёртые» перевезли около 500 млн пассажиров.

За первой моделью последовали улучшенные модификации и специальные версии. Например, Ту-134УБЛ для обучения лётчиков дальней авиации, VIP-модификация Ту-134А-3М, Ту-134БВ для доставки космических челноков, летающая лаборатория Ту-134ЛК, сельскохозяйственный Ту134СХ и другие.

За долгие годы эксплуатации Ту-134 подтвердил свою надёжность и экономичность. Интересно, что в начале 1990-х годов случилась волна «репатриации» самолёта: ещё не выработавшие ресурс Ту-134 выкупались Россией у бывших соцстран для местного использования. К 2000-м годам полностью амортизировавшиеся по стоимости Ту-134 оказались очень выгодными в экономическом плане.

Основной эксплуатант Ту-134, компания «Аэрофлот», продолжала поднимать его в небо до конца 2007 года. Путь в Европу для Ту-134 был закрыт ещё в 2002 году – самолёт не проходил по новым шумовым требованиям EASA.

Ту-134 RA-65693 - последний коммерческий рейс в истории самолёта. Прибытие в Толмачёво

Эксплуатация самолётов Ту-134 завершилась 22 мая 2019 года. В этот день авиакомпания «Алроса» выполнила последний коммерческий рейс на этом типе самолёта. Самолёт Ту-134 регистрационный номер RA-65693 с 72 пассажирами утром 22 мая прибыл в Толмачёво из якутского аэропорта Мирный, совершив последний в 40-летней истории лайнера пассажирский рейс. Самолёт передан в Музей истории авиации новосибирского аэропорта.

Оставшиеся в эксплуатации лайнеры принадлежат различным министерствам и ведомствам и коммерческих пассажирских перевозок больше не выполняют.

Подготовлено по материалам ГК Ростех, ТАСС, сайт «Уголок неба», Википедия.



Отвратительно!ПлохоНи о чёмХорошоОтлично! (2 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...