Авиация России

Защита командира экипажа самолёта Superjet 100 RA-89098 Дениса Евдокимова, обвиняемого по делу о крушении лайнера в аэропорту Шереметьево 5 мая 2019 года, подготовила жалобу на незаконное уголовное преследование подзащитного, необъективное и неполное предварительное расследование, а также преждевременное его окончание и просит вернуть дело для дополнительного расследования. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на адвоката Наталью Митусову.

«Мы подготовили жалобу на имя генерального прокурора России Игоря Краснова на незаконное уголовное преследование нашего подзащитного, необъективное и неполное предварительное расследование и преждевременное его окончание. Мы просим возвратить дело для производства дополнительного расследования, в ходе которого подлежат исследованию и проверке все версии причин катастрофы. Сегодня никакие версии причины катастрофы, кроме ошибки пилота, не проверялись и не отрабатывались», - сказала адвокат.

15 апреля СК РФ, не дожидаясь окончательного отчёта Межгосударственного авиакомитета (МАК), завершил расследование по катастрофе SSJ100, следовавшего рейсом SU1492 в Мурманск, и передал обвинительное заключение вместе с материалами уголовного дела в Генеральную прокуратуру РФ для утверждения.

Давайте попробуем разобраться, почему Наталья Митусова в очень резкой форме обвиняет Следственный комитет в некомпетентности и необъективности, и почему СКР не стал ждать окончательных выводов специалистов МАК.

Действия Натальи Митусовой понятны, её работа - защищать своего клиента, а задача - минимизировать наказание или оправдать подзащитного. Если посмотреть на предыдущие высказывания адвоката и самого Дениса Евдокимова, то напрашивается вывод, что пилот всё делал правильно, а к катастрофе привели конструктивные недостатки Суперджета. Ранее Денис Евдокимов и Наталья Митусова утверждали, что самолёт при посадке «швыряло из стороны в сторону», так как он не слушался ручки управления. Евдокимов полагает, что возгорания вообще не должно было произойти, так как при жёсткой посадке у SSJ100 шасси должны были «отскочить в сторону». Он считает, что корпус самолёта мог выдержать высокую температуру, а пассажиры могли успеть покинуть салон, но этого не произошло из-за открытой двери — приток воздуха усилил огонь.

Адвокаты лучше специалистов осведомлены, почему загорелся Суперджет

1. Самолёт швыряло из стороны в сторону и он не слушался ручки управления.

• После принятия решения о возврате в Шереметьево в 18 часов 12 минут Денис Евдокимов объяснил старшему бортпроводнику, что самолёт возвращается, при этом он обратил внимание: «Не аварийное, ничего, просто возвращаемся». Через несколько секунд на запрос диспетчера: «…какая-нибудь помощь необходима будет?», экипаж ответил: «Нет, пока всё нормально, штатно». На уточняющий запрос диспетчера экипаж ответил, что имеются проблемы со связью и потеряно автоматическое управление самолётом. (Предварительный отчёт МАК, стр. 22-23)
• Через три дня после катастрофы аэропорт Шереметьево опубликовал хронологию авиационного происшествия. Там сказано, что заход на посадку и само приземление шло в штатном режиме, поэтому полоса не запенивалась для предотвращения возможного возгорания, а пожарные расчёты на лётное поле не выводились, находясь в готовности. В 18 часов 14 минут руководитель полётов ОрВД сообщил сменному начальнику аэропорта о возврате рейса SU1492. По докладу КВС, причина - отказ радиосвязи и потеря автоматического управления ВС, заход и посадка происходят в штатном режиме.
• "Следователями и экспертами СКР изучены данные бортовых регистраторов разбившегося воздушного судна, согласно которым во время полёта самолёт адекватно реагировал на управляющие воздействия пилота. Эти сведения опровергают версию обвиняемого о возможной неисправности воздушного судна", - официальный представитель СК России Светлана Петренко.

2. При жёсткой посадке у SSJ100 шасси должны были отскочить в сторону.

Любой современный пассажирский самолёт, независимо от производителя, для получения сертификата типа должен соответствовать нормам прочности шасси, конструкции крыла, топливных баков и т.д. Топливные баки SSJ100, как и у большинства других лайнеров, расположены в корневой части крыла (кессоне) над стойками шасси.

В конструкцию шасси Суперджета заложены предохранительные штифты, которые первыми разрушаются при воздействии однократных расчётных нагрузок. Разрушение предохранительных штифтов приводит к движению стойки шасси вверх и назад и не приводит к повреждению кессона крыла. Для самолёта SSJ100 анализ безопасности от утечки топлива из кессона крыла при разрушении основных опор проведён расчётными исследованиями путём моделирования процесса разрушения стоек при превышении расчётных нагрузок. Конструкция планера самолёта спроектирована на расчётную перегрузку, равную 3,75 g.

Подтверждение соответствия серийной конструкции расчётным параметрам было установлено по результатам расследования очень грубой посадки самолёта 95032 с вертикальной перегрузкой около 4 g, в результате которой были разрушены предохранительные штифты правой основной опоры шасси.

Восстановленный SSJ100 с сайберлетами возобновил испытательные полёты

Авиационное происшествие с самолётом RA-89098 характеризовалось посадкой с тремя последовательными касаниями ВПП с перегрузками не менее 2,55 g, 5,85 g и 5,0 g.

Перегрузка 2,55 g не превысила расчётную для среза предохранительных штифтов, но при следующем касании ВПП с перегрузкой 5,85 g произошло их срезание на левой и правой стойках шасси. При повторном отделении самолёта от ВПП стойки основных опор находились в незафиксированном относительно заднего лонжерона состоянии, но разрушения конструкции кессона крыла не произошло. При третьем касании ВПП, с вертикальной перегрузкой 5,0 g, состояние конструкции не позволило стойкам воспринять нагрузки от посадочного удара и произошёл их подлом, разрушение конструкции крыла в зонах узлов навески гидроцилиндров уборки-выпуска стоек, опускание и дальнейшее движение самолёта по поверхности ВПП на мотогондолах и хвостовой части фюзеляжа.

Эта ситуация не предусмотрена в действующих нормах лётной годности, и в соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется. (Предварительный отчёт МАК, стр. 101-102)

3. К катастрофе привели конструктивные недостатки Суперджета.

Перекладывая ответственность на самолёт, Наталья Митусова и Денис Евдокимов обвиняют в некомпетентности сразу большое количество компаний, организаций, инженеров, конструкторов, лётчиков-испытателей и специалистов по безопасности полётов:
• Филиал ПАО «Корпорация «Иркут» — «Региональные самолёты» (бывшее АО "Гражданские самолёты Сухого")
• Авиационный регистр МАК - признанную международными авиарегуляторами российскую компанию, уполномоченную сертифицировать авиационную технику
• Авиационные власти в Европе, США, Мексике, Таиланде, Китае, Японии и других странах, признающие российский сертификат типа, дополнения к нему и допускающие Суперджет в своё воздушное пространство

По версии следствия, непосредственной причиной катастрофы явились "противоправные действия" командира воздушного судна. "Имея специальную подготовку и значительный опыт управления самолётами различных типов, тем не менее, своими действиями он создал разрушающую перегрузку, превышавшую эксплуатационные ограничения воздушного судна", - сказал 13 января 2020 года зампредседателя СКР Игорь Краснов.

Игорь Краснов добавил, что у СКР есть заключение экспертов, почему произошла эта трагедия. "Мы изучили доводы авиакомпании и самого пилота, и можем сказать, что самолёт здесь точно ни при чём, поскольку подобные посадки в принципе не предусмотрены не только для SSJ, но и, например, для Boeing и Airbus, и других лайнеров", - пояснил он.

Чем Боинг или Эйрбас лучше Суперджета

Пилот Владимир Сальников - в недавнем прошлом командир Суперджета, работавший в "Аэрофлоте", в интервью "Московскому комсомольцу" заявил, что к аварии привели "абсолютно неграмотные действия командира корабля".

"Но есть сопутствующие причины, - сказал он. - Руководство авиакомпании годом ранее издало приказ: выполнять полёты только в автоматическом режиме. Тем самым лётчиков лишили возможности тренировать свои навыки пилотирования самолёта вручную".

По его словам, ни одна компания в мире такого не делает - не запрещает лётчикам учиться пилотировать самолёт вручную. "Где, когда и как это делать - всегда решает сам командир. И делается это довольно часто. Здесь же, похоже, навыки ручного пилотирования у лётчиков Суперджета были утеряны. В результате и у командира, и у второго пилота началась паника. Второй пилот тоже, считаю, повёл себя не верно. Он мог настоять на том, чтобы уйти на второй круг, сказав: командир, у нас очень много топлива на борту, а потому надо пойти в зону ожидания", - поясняет Владимир Сальников.

"Если вина экипажа и есть, то она была заложена теми, кто отвечает в авиакомпании за подготовку лётного состава", - добавил он.

Некоторые эксперты, однако, считают, что Следственный комитет не имел полномочий проводить расследование катастрофы, а должен был дождаться результатов расследования МАК. "Сначала своё заключение должны выдать авиационные специалисты уполномоченного органа. Для нашей страны – это МАК, который имеет полномочия от мирового сообщества проводить расследования авиакатастроф на территории РФ. Его специалисты выдают заключение, описывая подробно всё, что происходило, кто на каких этапах где был и что делал неправильно, были ли какие-то отказы. И только после этого расследование передаётся следственным органам", - считает главный редактор портала Avia.ru, эксперт комитета Госдумы по транспорту Роман Гусаров.

"Сам СК не обладает должной квалификацией делать заключение об авиационной составляющей расследования. Он в принципе не имеет полномочий расследовать авиационные аспекты происшествий и катастроф", - считает эксперт.

Однако МАК не спешит с окончанием расследования не только катастрофы в Шереметьево, но и аварии Суперджета в аэропорту Якутска в октябре 2018 года. Причём по якутскому авиапроисшествию на сайте МАК нет даже предварительного отчёта.

Международный авиакомитет даёт профессиональную оценку деятельности всех лиц, причастных к тому или иному авиаинциденту. Следственный комитет устанавливает правовую ответственность. Нет веской причины усомниться, что СКР в ходе своего расследования привлекал некомпетентных специалистов и не проводил следственные эксперименты, не обращался в МАК, ОАК, АО "ГСС". И можно предположить, что нерасторопность МАК и является той причиной, почему СКР объявил о завершении расследования не дожидаясь окончательного отчёта МАК и передал дело в Генеральную прокуратуру.

Андрей Величко

762