МС-21: композиты, импортозамещение и ПД-14

Близится МАКС-2021. Журналисты готовятся к авиасалону, пишут соответствующие статьи. На сайт «Авиация России» от одного из центральных изданий поступил запрос с просьбой прокомментировать программы МС-21 и Ил-114-300. Ниже предлагаем комментарии главного редактора сайта Андрея Величко по среднемагистральному лайнеру МС-21.

Вопрос: С самого начала планировалось, что доля отечественных комплектующих в МС-21 составит не менее 38% с дальнейшим ростом. Каков примерный процент российских запчастей сейчас в этом самолёте?

Ответ: О 40 процентах российских компонентов «Иркут» говорил ещё в 2016 году, тогда уточнялось, что это — с учётом комплектации самолёта двигателем ПД-14. Сейчас, когда уже можно сказать, что замещены все агрегаты, изготовленные из импортных композитов, процент отечественных комплектующих значительно вырос. «Иркут» конкретные цифры пока не называет, но можно предположить, что с ПД-14 это составляет 55-60%.

В: Сейчас российские компании работают над БРЭО лайнера, чтобы максимально заместить импортные комплектующие собственными. Насколько это у них получается и что сделать сложнее всего? Насколько эти системы будут перспективны и конкурентоспособны по сравнению с западными образцами?

О: БРЭО МС-21 — это комплекс российско-франко-американского оборудования, из которого в первую очередь импортозамещения требует американское. Учитывая, что у КРЭТ есть большой опыт создания самолётных систем, а также то, что концерн серийно выпускает ИВК-КСУ-МС-21, при поступлении заявки на разработку дополнительных электронных компонентов, сложностей у концерна не возникнет. И не надо забывать, что МС-21 среди своих «одноклассников» стоит особняком в плане управления самолётом. На нём используется активная боковая ручка. Ни Эйрбас, ни тем более Боинг такую технологию в своих лайнерах не применяют. Интеграцию бортового оборудования разных поставщиков выполняет «ОАК-Центр комплексирования». БРЭО МС-21 не будет чем-то принципиально отличаться от аналогичного оборудования Эйрбас, Боинг, Ембраер или COMAC. А с точки зрения безопасности полёта, — если самолёт получает сертификат типа, это значит, что он удовлетворяет всем требованиям авиационных правил.

В: У МС-21 самый большой процент композитов среди российских машин – 35. Известно о «чёрном крыле». Что ещё пришлось заново разрабатывать из композитов отечественным производителям? Насколько качественными получились новые детали и как показали себя на испытаниях?

О: Самое главное, что пришлось создавать заново — это углеволокно требуемого уровня прочности. За последние 30 лет весь научно-технический задел по ПКМ, который нарабатывался в СССР, был использован. Полагаясь на международную кооперацию, новые отечественные технологии в производстве композиционных материалов не создавались. Однако то, что после 90-х годов удалось сохранить, сейчас дало результат в виде отечественных материалов, которые могут быть применены в силовых агрегатах современных пассажирских самолётов.

В соответствии с контрактом на НИОКР по программе импортозамещения, подписанным 28 апреля 2020 года между Минпромторгом и корпорацией «Иркут», до конца 2020 года исполнитель должен был выбрать материалы российского производства и отработать технологии изготовления из них агрегатов МС-21, в том числе консоли крыла. До конца 2021 года необходимо подготовить испытательную базу и провести испытания консоли крыла и элементов механизации, изготовленных из российских ПКМ. Установка первой консоли крыла на самолёт, говорит о том, что полученные результаты уже проведённых испытаний позволяют ставить крыло на серийный самолёт.

Что касается качества, то здесь важен другой момент. После остановки поставок ПКМ разработчикам МС-21 пришлось искать замену импортным волокнам. Главная проблема была в том, что российский аналог должен был быть абсолютно идентичен тем волокнам, из которых уже изготовлены консоли крыла и другие силовые агрегаты опытных самолётов МС-21, проходящих сертификацию, иначе весь цикл испытаний надо было бы начинать заново. Теперь достаточно сертифицировать только российские композиционные материалы, само крыло конструктивно идентично изделию из импортных ПКМ и соответствует параметрам, заданным в ТЗ.

В: На МС-21-310 установлен ПД-14, первый за 30 лет отечественный авиадвигатель. Какие проблемы возникли в процессе его разработки и сертификации?

О: Когда речь заходит о ПД-14, обычно говорят про различные технические подробности. Для ПД-14 было разработано 16 критических технологий, в том числе: монокристаллические лопатки турбины высокого давления с перспективной системой охлаждения, работоспособные при температуре газа до 2000°К, пустотелая широкохордная лопатка вентилятора из титанового сплава, благодаря которой удалось повысить КПД вентиляторной ступени на 5% по сравнению с ПС-90, малоэмиссионная камера сгорания из интерметаллидного сплава, звукопоглощающие конструкции из композиционных материалов, керамические покрытия на деталях горячей части, полые лопатки турбины низкого давления.

Двигатель продолжает совершенствоваться, работа над ним не останавливается.

А что касается проблем, то в мире стран, которые могут производить современные авиационные двигатели, всего четыре: США, Великобритания, Франция и Россия, т.е., это своего рода элитный клуб. Ни Канада, ни Бразилия, ни Китай для своих самолётов создать конкурентоспособные двигатели не могут. При этом с нами делиться знаниями и технологиями никто не собирается и никогда не будет, всё разрабатывать надо самим. Вот это и есть проблемы, но, как видим, они решаемы.

В: Насколько он перспективен по сравнению с двигателями западных компаний, и как быстро смогут запустить его в серию?

О: А почему он не является таковым? Почему мы отказываем в профессионализме конструкторам ОКБ Яковлева и «ОДК-Авиадвигатель»? Ведь, чтобы самолёт был конкурентоспособен по экономическим, экологическим, тяговым и ресурсным параметрам, двигатели PW1400 и ПД-14 должны быть схожи. На самолёт есть техзадание, в котором подробно расписаны эксплуатационные параметры и технические характеристики. Невозможно предлагать один и тот же тип самолёта, у которого выпущенные модели будут отличаться друг от друга своими ТХ из-за того, что применяются два разных двигателя. Это абсурд. Поэтому ПД-14 — абсолютно конкурентоспособное изделие, иначе, зачем было затевать его разработку и тратить на это миллиарды рублей?

В серию ПД-14 уже запущен. В феврале этого года «ОДК-Пермские моторы» получило сертификат, который даёт право на серийное производство ПД-14. Другой вопрос, как скоро в Перми смогут изготавливать необходимое количество силовых установок? Ведь кроме изделий, предназначенных для монтажа на самолёт, необходимо выпускать и подменные двигатели. Поэтому первые серийные машины будут идти с PW1400, строить МС-21 с ПД-14, очевидно, будут по нарастающей по мере увеличения серийного выпуска силовых установок.

В: Эксперты отмечают, что выйти на мировой рынок до 2025 года нашему самолёту будет крайне сложно – на 75% рынок законтрактован машинами от Эйрбаса и Боинга. Есть ли у МС-21 реальные перспективы завоевать мировой рынок и с какими машинами придётся конкурировать?

О: Завоевать в обозримой перспективе мировой рынок нереально. Один авиазавод в Иркутске не может соперничать по объёмам выпуска МС-21 с десятками заводов Боинг и Эйрбас по всему миру. Если кто-то считает иначе, то это прожектёрство и пустые обещания. В первую очередь самолёт должен заменить А320/321 и В737 на нашем внутреннем рынке, но очевидно, что авиакомпании не будут массово менять свою импортную технику на МС-21, у многих самолёты не старые, существуют договорные обязательства перед лизингодателями и производителями, лайнеры поставляются не сразу после подписания контракта, какая-то часть самолётов уже куплена и новые пока не нужны. Поэтому в первую очередь замены потребуют самолёты возрастные, менее экономичные, выводящиеся из эксплуатации. Ну, а обкатывать новую технику по традиции начнёт госкомпания, в данном случае – «Россия».

В: А на какие страны нам стоит рассчитывать? Насколько МС-21 будет конкурентоспособен на момент выхода в серию?

О: Предлагать лайнер, скорее всего, будут в страны ЕАЭС, а также бывшие республики, не входящие в Таможенный союз: Узбекистан, Таджикистан, Азербайджан и исторически дружественные России государства в Азии и Африке. Но при этом надо учитывать, что продать МС-21 за рубеж будет очень трудно, потому что кроме решения вопросов сервисного и послепродажного обслуживания, обеспечения запчастями, придётся преодолевать демпинг концернов А и Б, а также подкормленное ими же местное лобби. Это ещё один аргумент того, что завоевать мировой рынок будет практически невыполнимой задачей. В перспективе можно рассчитывать на 4-6 процентов.

В: Удастся ли, на ваш взгляд, довести долю отечественных комплектующих к 2022 году до 97%, как это заявлялось, или это невозможно? И вообще есть ли такая потенциальная возможность производить полностью все комплектующие внутри страны и нужда в этом?

О: Потенциальная возможность есть и планка 97 процентов вполне достижима, но думаю, что достаточно довести импортозамещение до 80-90 процентов. Сейчас «Иркут» практически ежемесячно проводит тендеры на разработку самолётных систем, оборудования и агрегатов для МС-21. Другой вопрос, нужно ли полностью замещать импортные комплектующие? Скорее всего — нет. Этот самолёт не планируется использовать в интересах Минобороны или возить на нём первых лиц страны. Это исключительно коммерческий продукт. Поэтому 100-процентного импортозамещения на нём не будет.