Почему сегодня гражданская авиация России в подавляющем большинстве летает на самолётах иностранного производства, причём изготовленных в странах враждебного к нам блока НАТО? Почему американский истребитель F-35 так сильно напоминает советский Як-141? Почему ОКБ Павла Сухого на рубеже XX-XXI веков решило заняться гражданским авиастроением (проект КР-860, SSJ100), а чтобы выжить создали истребитель Су-30МКИ для ВВС Индии? Почему так тяжело сейчас идут проекты возобновления производства Ил-96, Ил-114 и Ту-214? Ответы на эти и подобные вопросы лежат в факте засилья после 1991 года «негосударственных» чиновников во власти и правительстве России.
В 2014 году после украинского майдана и начала санкционной истерики бывших партнёров, пришло время достать с архивных полок папки с чертежами, сдуть с них многолетнюю пыль и начать работу, чтобы дать незаслуженно забытому турбовинтовому Ил-114 вторую жизнь. Парк самолётов Ан-24 уже тогда был изношен, авиакомпании покупали Bombardier DHC-8-Q400 и ATR 72, а с введением санкций было понятно, что давление на авиаотрасль России будет только усиливаться. Президентом были даны соответствующие распоряжения, и казалось, что Ил-114-300 окажется нужной и востребованной машиной для наших авиакомпаний. Однако спустя девять лет с тех событий, воз и ныне там.
В начале нулевых годов в то время генеральный конструктор ОКБ им. Ильюшина, организатор разработки и производства самолётов Ил-76, Ил-86, Ил-96 и Ил-114, дважды Герой Социалистического Труда Генрих Новожилов государственных гарантий для поддержки столь нужного компаниям и стране регионального самолёта Ил-114.
«Герман Оскарович, я не прошу у Вас денег, я прошу гарантий, что этот самолёт окажется нужен!». На что сегодняшний глава Сбера ответил: «Генрих Васильевич, у наших авиакомпаний слабые мускулы. Когда они окрепнут, тогда мы сможем говорить о гарантиях». Новожилов ему ответил: «Когда ваши авиакомпании окрепнут, мы благополучно протянем ноги». Генрих Васильевич как в воду глядел...
В 2011 году после катастрофы самолёта Як-42 с хоккейной командой ярославского «Локомотива» и стенания антипромышленного лобби об отечественном «авиахламе», неумении делать хорошие самолёты, ненужных тратах на отечественный авиапром : «... по этой проблеме правительству придётся, видимо, принимать очень непростое решение, потому что дальше так невозможно, с таким парком. Ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального производителя. Это очевидно, мы должны поддерживать своих. Если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей. Но это отдельная тема, я её сформулирую, эту позицию, и правительству дам поручение. Нужно будет найти деньги. Это должна быть большая программа».
Эти слова прозвучали, как контрольный выстрел киллера в наш авиапром. Мы ожидали услышать от президента слова о поддержке и перспективах развития конструкторских бюро и авиазаводов, подготовки квалифицированных кадров, улучшении и восстановлении аэродромной инфраструктуры, а услышали приговор – выделяемые средства предполагалось передать на поддержку не отечественного авиапрома, а американского, канадского, бразильского, европейского.
Тогда же Airbus в своём прогнозе на следующие 20 лет рассчитывал, что российским авиакомпаниям необходимо 1006 пассажирских лайнеров вместимостью от 100 кресел общей стоимостью $95 млрд. При этом Airbus, по заявлению исполнительного вице-президента, собирался продать нам «по крайней мере половину от всех поставленных за этот период лайнеров», а ранее американский концерн Boeing также опубликовал свой прогноз, согласно которому авиакомпании России и стран СНГ в ближайшие 20 лет закупят свыше 1000 новых ВС, и, вероятно, Boeing рассчитывал как минимум на другую половину.
В октябре 2011 года директор департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса Владимир Тасун заявил, что программа субсидирования процентной ставки по кредитам, которые российские авиакомпании берут на покупку иностранных самолётов, заработает с 2012 года. На финансовый лизинг распространялось субсидирование лизинговой ставки и процентной ставки по кредитам для иностранных воздушных судов точно так же, как для отечественных. Это давало возможность взять кредит на обновление парка не под 10%, а примерно под 2-2,5%. В отношении региональных самолётов российского производства подобная схема к тому времени уже действовала.
По наблюдению главы «Центра развития транспортных технологий» Алексея Рогозина, самосознание постсоветской элиты отражают взгляды либерального гуру Евгения Ясина, который после посещения США так в них влюбился, что взялся рушить социализм. Для либерального крыла власти Запад оказался «сосредоточением интеллекта всего мира» с лучшими учёными и условиями для науки. Не то, что «плетущийся в хвосте» совок, способный только нефть качать. Из чего следовало вполне конкретное руководство к действию: раз всё лучшее на Западе, то всё хорошее, что ещё не там, по праву может и даже должно там оказаться.
Как пример Алексей Рогозин истребителя вертикального взлёта и посадки Як-141 – это первый в мире сверхзвуковой истребитель СВВП, первый полёт которого состоялся в 1987 году.
В 1992 году после закрытия проекта КБ Яковлева было решено приватизировать. Американцы получили доступ к документации Як-141 и в 2006 году сделали на его основе истребитель F-35. Сегодня это один из самых продаваемых военных самолётов, на котором зарабатывает Lockheed Martin.
Если сравнить Як-141 с F-35B, видно множество общих решений. Специалисты Lockheed, безусловно, выполнив гигантскую работу, не просто вдохновлялись советским истребителем, а получили доступ к документации КБ Яковлева. Информации об этом не так много, но она есть. Например, Lockheed Martin в 2016 году была опубликована заметка об истории разработки F-35. В ней, отрицая копирование, американские специалисты признают то, что смогли воспользоваться наработками ОКБ Яковлева.
«Компания Lockheed в сопровождении чиновников США посетила КБ Яковлева и других поставщиков авиационного оборудования, чтобы ознакомиться с технологиями Яковлева. "Яковлев" искал деньги для продолжения своей программы самолёта вертикального взлёта и посадки, не получив никаких заказов на серию Як-141. Lockheed предоставила небольшое финансирование в обмен на данные о лётно-технических характеристиках и конструкторской документации по Як-141», – цитирует издание Алексей Рогозин.
НАСА в документе от 1993 года это так: «Военная техника, которая когда-то была строго засекречена и служила основой для нашего (США) оборонного планирования, теперь открыто продавалась на авиашоу по всему миру. Потенциальным заказчикам были доступны тестовые полёты».
Task & Purpose ещё более прямолинейно: «Когда "железный занавес" опустился, оборонный гигант Lockheed Martin начал вкладывать деньги в программу Як-141, чтобы выведать секреты советской инженерии. Две компании якобы подписали соглашение в 1991 году (что не раскрывалось до 1995 г.), в котором предусматривалось финансирование дополнительных прототипов... Логично предположить, что весь контракт был прикрытием для получения данных испытаний по программе Як-141».
Таких эпизодов – тысячи, отмечает Рогозин. «Ельцинская "элита" продавала Родину оптом, и с начала 90-х происходило, вероятно, величайшее в истории интеллектуальное ограбление. Внешний враг одной "невидимой рукой рынка" выкачивал разработки и мозги, а другой – действиями своих ставленников – душил науку как таковую. Финансирование НИОКР упало с 1,9% ВВП в 1990 году до 0,8% в 1993-м. Сейчас оно – 1%», – в своём ТГ-канале.
В том же ОКБ Яковлева при СССР , в , к 2011 году – всего 311. В 2021 году добрали до 585, что всё ещё в семь раз меньше, чем в годы СССР. Часть площадей на Ленинградском проспекте, 68 сдали под офисы, гостиницу и ресторан. «Всё по-Ясину: хотите делать истребители – езжайте в США», – сожалеет Алексей Рогозин.
Мы же помним гайдаровское: «Кому нужны ваши д...мовые станки?! Понадобятся – мы всё за рубежом купим». Этот ответ Егора Гайдара министру Николаю Паничеву на призыв спасти станкостроение тогда стал лозунгом властей.
Алексей Рогозин констатирует, что гайдаровцы в правительстве и сейчас воспроизводят штампы про встраивание в мировые рынки, создание благоприятных условий для иностранного капитала и устранение государства из экономики. Необходимое для возрождения наукоёмкого производства госпланирование по-прежнему находится под запретом, отмечает он.
И ещё одно замечание по самолёту Ил-114-300. В конце июня 2014 года на совещании по социально-экономическому развитию Самарской области с участием Владимира Путина первый вице-премьер Дмитрий Рогозин представил доклад о целесообразности возобновления серийного производства Ил-114 в России. Правительству по результатам доклада было дано указание: до 1 сентября рассмотреть этот вопрос. Выполняя поручение президента, Минпромторг запросил информацию о потребности Ил-114 у Минобороны, коммерческих авиакомпаний и у некоторых госзаказчиков.
Спустя два месяца, 26 августа, заместитель главы Минпромторга Юрий Слюсарь заявил, что возобновление производства регионального самолёта Ил-114 в гражданской версии нерентабельно. По его словам, объём заказов на самолёт недостаточен для того, чтобы «».
С 2014 года прошло уже девять лет, а Ил-114-300 так и не летает...
Андрей Величко
для сайта «Авиация России»
(49 оценок, среднее: 3,73 из 5)
Загрузка...