Ту-124 — младший брат «сто четвёртого»

Ближнемагистральный Ту-124 - фактически «младший брат» первенца советских пассажирских реактивных лайнеров, прославленного Ту-104. Оба самолёта очень похожи внешне, но различаются размером и некоторыми конструктивными исполнениями.

Ту-124 стал самолётом переходного этапа от первого поколения пассажирских авиалайнеров ко второму. На нём впервые для пассажирских самолётов были применены турбореактивные двухконтурные двигатели, отличающиеся от турбореактивных двигателей повышенной экономичностью. Самолёт был разработан с целью заменить устаревшие Ил-14 и Ли-2 на местных маршрутах. Как следует из технического описания, Ту-124 предназначался для "связи столицы с республиканскими областными и крупными промышленными центрами и связи между ними, а также для полётов на международных линиях...".

18 июля 1958 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 786-378, согласно которому КБ поручалось спроектировать и построить скоростной пассажирский самолёт с возможностью перевозить 36-40 пассажиров с коммерческой нагрузкой 5000 кг на расстояние 1350-1500 км с крейсерской скоростью 750-900 км/ч при навигационном запасе топлива на 30 минут полёта. Максимальная скорость задавалась не менее 950 км/ч, а длина разбега и пробега - в пределах 800 м. Дополнительно предусматривалось внедрить на Ту-124 систему сдува пограничного слоя, при этом длина пробега и разбега должны были уменьшиться до 600-700 м. Экипаж - 4 человека. Предусматривалась возможность переоборудования самолёта в аэродромных условиях для перевозки военнослужащих, раненых и различных грузов. Документом также предписывалось закончить доводку двигателя Д-20П с тягой 5800 кг.

Как уже не раз было в практике туполевского ОКБ-156, было решено взять за основу существующий самолёт и изменить его размеры. В данном случае в размерах был уменьшен Ту-104, находящийся уже несколько лет в эксплуатации к моменту начала разработки Ту-124. По аэродинамической схеме и конструкции цельно-металлический Ту-124 почти не отличается от Ту-104. В его салонах размещается от 44 до 56 пассажиров. Взлётный вес машины с максимальной нагрузкой - 36,5 т. Дальность беспосадочного полёта в зависимости от нагрузки от 1250 до 2100 км.

В отличие от Ту-104, которому требовалась ВПП длиной не менее 2500 метров, а в южных районах с высокими температурами воздуха - 3000 метров, для Ту-124 необходимая длина полосы составляла 2000 метров.

Крыло площадью 119 м² при внешней схожести с Ту-104, отличалось от последнего механизацией. Оно оборудова­но двухщелевыми закрылками, эффективно изменяю­щими его подъёмную силу во время взлёта и по­садки, на его внешней поверхности располагались воздушные тормоза - интерцепторы, отклонявшиеся только после касания колес шасси о ВПП на угол 52°, а под фюзеляжем самолёта находился дополнительный посадочный щиток, сокращающий дли­ну пробега и, кроме того, позволяющий лётчику в широких пределах регулировать крутизну планирования самолёта при заходе на посадку.

На линиях средней протяженности рейсы на само­лёте Ту-124 обычно выполнялись на высоте 9—10 тыс. м со скоростью 800—850 км/час. Максималь­ная скорость самолёта превышала 900 км/час, пото­лок - 11 700 м.

Управление самолётом, как и в Ту-104, было штурвальное с жёсткой проводкой к рулям и элеронам, в те годы Андрей Николаевич Туполев не рассматривал возможность оснащения системы управления самолётом бустерами. Управление выпуском посадочного щитка и закрылками проектировалось электромеханическим, интерцепторами - гидравлическое.

Слева - фото оригинального салона, справа - салон самолёта Ту-124 (1960 г.), находящегося в ульяновском Музее истории Гражданской Авиации.

Ту-124 был достаточно консервативным самолётом с аскетичным пассажирским салоном и кабиной экипажа.

На фото показан оригинальный салон и салон восстановленного самолёта, который находится в ульяновском Музее истории Гражданской Авиации в Баратаевке. Это самолёт Ту-124Ш с заводским номером 7350610 и бортовым - "22 красный". Эксплуатировался в ВВС СССР Тамбовским ВВАУЛ. 29 октября 1984 года самолёт был передан Музею истории Гражданской Авиации в Ульяновск, куда совершил свой последний полёт. Здесь его перекрасили в цветовую схему Аэрофлота и нанесли лже-регистрационный номер СССР-45017, который имел Ту-124 з/н 1350502. В 2006 году были отреставрированы салон и пилотская кабина.

Шасси самолёта рассчитывалось на эксплуатацию с грунтовых аэродромов, а для сокращения пробега использовался тормозной парашют площадью 40 м², размещённый в контейнере в хвостовой части фюзеляжа.

Система жизнеобеспечения, кроме кондиционирования воздуха, включала кислородное оборудование для снижения утомляемости экипажа и пассажиров на случай плохого самочувствия. Кроме этого, имелись переносные кислородные приборы экипажа для перемещения в разгерметизированной кабине и для пассажиров, ощущавших кислородное голодание.

На самолёте отсутствовала вспомогательная силовая установка (ВСУ), в задачу которой входит кондиционирование воздуха в салоне во время стоянки. Если зимой салон можно было нагреть с помощью наземных печек, то летом, дожидаясь взлёта, пассажирам было очень не комфортно находиться в душном салоне, особенно в южных регионах страны и в Средней Азии.

Компоновочная схема Ту-124

Для обеспечения безопасности полёта в условиях обледенения передняя кромка крыла и обечайки воздухозаборников ТРД обогревались горячим воздухом, отбираемым от четвёртой ступени компрессора двигателей. На передних кромках киля и стабилизатора устанавливались электротермические противообледенительные устройства. Лобовые стекла кабины лётчиков и штурмана имели плёночный обогрев, а на стёклах фонаря кабины пилотов устанавливались механические стёклоочистители.

Двигатели Д-20П развивали максимальную взлётную тягу по 5400 кг каждый, на этом режиме двигатель мог работать не более 5 минут, номинальная тяга - 2х4500 кг. Двигатели были повернуты относительно продольной оси самолёта в стороны на 4° и вниз на 5°. В случае отказа одного из двигателей самолёт мог продолжать взлёт и полёт на высотах до 5000 м.

В 1963 г. были выпущены три серийных самолёта Ту-124Б с двумя двигателями Д-20П-125, отличавшихся увеличенной взлётной тягой до 5800 кг и уменьшенным расходом топлива, но в Аэрофлот эти самолёты не поступали.

Экипаж состоял из двух лётчиков, штурмана и бортпроводника. В начале эксплуатации в состав экипажа временно входил бортинженер. Сегодня в эпоху, когда экипажи даже огромных межконтинентальных лайнеров состоят из двух лётчиков, наличие четырёх человек в пилотской кабине выглядит архаично. Но нужно учитывать, что в 50-70-х годах прошлого века ещё не были разработаны системы управления и авионика, способные заменить штурмана и бортинженера. Правый лётчик являлся одновременно и радистом, штурман - оператором радиолокационного визира.

Туполевские самолёты всегда отличались высоким аэродинамическим совершенством - Андрей Николаевич очень тщательно рассчитывал свои самолёты. Не был исключением и Ту-124, о его аэродинамическом совершенстве свидетельствуют следующие цифры. В крейсерском полёте на высоте 10000 м и скорости 780 км/ч, соответствующей числу М=0,725 самолёт имел аэродинамическое качество 12,5, а на разбеге с выпущенными закрылками на 20° (угол атаки 10°) - 10,7.

Посадка Ту-124, под центропланом самолёта - тормозной щиток

В течение второй половины 1958 начале 1959 года КБ совместно с филиалами подготовило конструкторскую документацию на Ту-124, передала ее в опытное производство и на завод № 135. Началась постройка опытного самолёта в Москве с одновременным разворачиванием серии в Харькове.

Первая опытная машина была построена к началу 1960 г. и направлена на аэродром ЛИИ в Жуковский. 24 марта 1960 г. летчик-испытатель А. Д. Калина совершил первый полёт на Ту-124. Заводские испытания продолжались до июня 1961 года. В мае 1960 года из цехов харьковского завода № 135 вышла первый серийный Ту-124, до конца года было выпущено ещё 4 серийных машины, которые поступили на заводские и эксплуатационные испытания.

Заводские испытания выявили некоторые конструктивные недостатки, потребовавшие доработки: была изменена носовая часть фюзеляжа — её укоротили на 500 мм и несколько опустили вниз, также был уменьшен угол поперечного V крыла. В доработанном виде самолёт был передан на государственные совместные испытания, которые проходил с июля 1961 по сентябрь 1962 года, по их результатам машина была рекомендована для пассажирских перевозок. В этот же период 10 серийных самолётов участвовали в эксплуатационных испытаниях. Кроме основных лётных испытаний самолёт Ту-124 успешно прошёл испытания по взлётам и посадкам на грунтовых аэродромах, полёты в условиях низких и высоких температур, при полётах на критических углах атаки, при продолженных и прерванных взлётах с выключением одного из двигателей, а также испытания на срыв в штопор.

При испытаниях Ту-124 на срыв в штопор выяснилось, что самолёт признаков приближения к минимально допустимым скоростям не имел и сохранял эффективность всех органов управления. При достижении приборной скорости 210 км/ч на высотах 11-12 км, где встречаются аномалии с очень высокой турбулентностью воздуха, начиналась тряска с одновременным сваливанием на крыло. На этот случай отработали методику вывода машины из опасного режима.

Ту-124 обладал большим запасом продольной и поперечной устойчивости, чем Ту-104. При этом запас рулей высоты и их эффективность также были выше. Центровка самолёта могла изменяться в диапазоне от 21 до 30% средней аэродинамической хорды.

В 1961 году новый советский пассажирский самолёт участвовал в Международном авиационном салоне в Ле Бурже и был показан на воздушном параде в Тушине в июле того же года.

Ту-124 СССР-45003, 45004 и 45005 во время авиапарада 9 июля 1961 года в Тушино, фото корреспондента журнала Life Джеймса Уитмора (James Whitmore)

Регулярная эксплуатация Ту-124 началась 2 октября 1962 года — самолёт выполнил первый рейс по маршруту Москва — Таллин. Рейс выполнял экипаж внуковского лётного подразделения, возглавляемого пилотом Аэрофлота А. П. Зылем. Всего 90 минут потратил Ту-124, чтобы преодолеть расстояние 860 км между Москвой и Таллином.

Вскоре география полётов Ту-124 стала расширяться. В ноябре 1962 г. он связал Москву с Ульяновском, а в декабре — с Вильнюсом. По мере поставки серийных машин были открыты регулярные линии в Минеральные Воды, Ленинград. С апреля 1964 г. рейсом Ту-124 по маршруту Москва — Варшава начались международные перевозки.

Известны следующие модификации и варианты самолета:

  • Ту-124 - серийный вариант на 44 пассажира, выпускался до 1963 года, в дальнейшем практически все машины были переоборудованы под 56 мест;
  • Ту-124 - проект на 48 или 52 пассажирских места;
  • Ту-124 - на 60 пассажирских мест, был переоборудован один самолёт;
  • Ту-124В - серийный вариант на 56 пассажирских мест, в серии с 1964 года;
  • Ту-124Б - три серийных самолёта с двигателями Д-20П-125, выпущенных в 1963 году;
  • Ту-124К - "салонные" варианты, были варианты Ту-124К-1 и Ту-124К-2, с различным числом пассажирских кресел и уровнем комфорта;
  • Ту-124ТС - штатная переделка серийных Ту-124 в транспортно-санитарные машины;
  • Ту-124 (СПС) - проект Ту-124 с системой сдува пограничного слоя;
  • Ту-124 (СВВП) - проект самолёта вертикального или укороченного взлёта и посадки с подъёмными ТРД типа РД-36-35 или РД-36-35П, установленных в обтекателях шасси и в фюзеляже;
  • Ту-124Ш - серийный учебный штурманский самолёт для подготовки персонала для ВВС и Авиации ВМФ, выпускался в двух вариантах Ту-124Ш-1 для подготовки штурманов для дальних бомбардировщиков и Ту-124Ш-2 - для подготовки штурманов для фронтовых бомбардировщиков;
  • самолёт "127" (Ту-127) - проект переделки Ту-124 в военно-транспортный самолёт.

Всего на заводе № 135 в Харькове до второго квартала 1966 года выпустили 110 пассажирских самолётов Ту-124 и Ту-124В, кроме того с 1962 по 1968 год завод поставил ВВС 55 Ту-124Ш. С 1964 по 1966 год за границу было продано 13 машин, в основном они поставлялись в "салонном" варианте.

Лётно-технические характеристики Ту-124
Модификация Ту-124
Размах крыла, м 25,55
Длина самолёта, м 30,58
Высота самолёта, м 8,08
Площадь крыла,м² 119,37
Масса пустого самолёта, кг 22 100
Масса максимальная взлётная, кг 38 000
Тип двигателя 2 ТРДД Д-20П
Тяга, кгс 2 х 5400
Максимальная скорость, км/ч 970
Крейсерская скорость, км/ч 780
Практическая дальность, км 2100
Практический потолок, м 11 700
Экипаж, чел. 4-5
Полезная нагрузка 44-56 пассажиров или 5000 кг коммерческого груза

В общей сложности в начале 70-х годов самолёты Ту-124 летали на трассах, соединявших около 50 городов СССР. На международные линии Аэрофлота, на нем выполнялись рейсы из Москвы в Варшаву, Восточный Берлин, Прагу. В Аэрофлоте Ту-124 и Ту-124В находились в эксплуатации до начала 80-х годов, до того момента, когда их окончательно не заменили Ту-134А. За годы эксплуатации парк самолётов Ту-124 перевез около 6,5 млн пассажиров.

21 августа 1963 года самолёт Ту-124 бортовой № CCCP-45021 с выключенными двигателями совершил вынужденное приводнение на Неву в Ленинграде. В 08:55 самолёт вылетел из Таллина во Внуково, но через некоторое время после взлёта экипаж обнаружил, что переднюю стойку шасси заклинило в полуубранном состоянии. Садиться в Таллине было невозможно из-за тумана, и самолёт направили в Ленинград в аэропорт Шоссейная (с 1973 - это а/п Пулково).

К 11 часам утра лайнер подлетел к Ленинграду и начал кружить над городом на высоте около 500 метров, вырабатывая топливо, чтобы уменьшить вероятность и силу возможного пожара при посадке. Всё это время экипаж пытался с помощью шеста через пробитую дыру полностью выпустить шасси, но на восьмом круге в 21 км от аэропорта, когда, согласно показаниям топливомера, топлива оставалось достаточно, чтобы долететь до Шоссейной, остановился левый двигатель, через короткий промежуток времени остановился и правый двигатель. Лайнер начал планировать с полукилометровой высоты над центром города. Экипажу ничего не оставалось, как попытаться совершить приводнение на Неву.

Командир передал управление второму пилоту Василию Григорьевичу Чеченёву, служившему в прошлом в морской авиации и имевшему опыт посадки на воду. Второй пилот Чеченёв перед приводнением грамотно сориентировал самолёт и не допустил ни его заныривания в воду, ни гидроудара хвостовой частью фюзеляжа.

Самолёт, снижаясь, пролетел над домом 6 по Малоохтинскому проспекту, затем на 4 метра выше Моста Александра Невского (в то время — строящегося) и приводнился в районе Финляндского железнодорожного моста. Посадка на воду была совершена между мостом Александра Невского и железнодорожным мостом, напротив Александро-Невской лавры на левом берегу и улицы Таллинской на правом берегу Невы. Проходивший в тот момент буксир оттянул самолёт к правому берегу Невы. Для крепления буксировочного троса было разбито стекло в носовой части самолёта. Во время приводнения никто не пострадал, все пассажиры были эвакуированы и отправлены в Москву.

По сведениям сайта Санкт-Петербургской митрополии, на борту этого самолёта находился будущий 15-й патриарх Московский и Всея Руси Алексий II (23 февраля 1929 года — 5 декабря 2008 года).

Известно всего два благополучных случая аварийных посадок пассажирских самолётов на воду. Один из них - описанный. Второй произошёл 15 января 2009 года, когда американский пилот Чесли Салленбергер приводнил аэробус А-320 на реку Гудзон в Нью-Йорке, сохранив жизни всех 155 пассажиров.

Источники:

Андрей Величко,
апрель 2017 г.

Рейтинг статьи:   +1+2+3+4+5 (оценок - 2, средняя - 5,00)
Загрузка...


ДРУГИЕ СТАТЬИ НА САЙТЕ





СТАТЬИ ПО ТЕМЕ