Авиация России

Подготовка данной статьи началась в июне месяце. Тогда её основной посыл заключался в возникших разногласиях между ОАК и COMAC в вопросе выбора поставщиков комплектующих и самолётных систем для совместного широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера CR929.

Китайская сторона настаивала на том, чтобы абсолютное большинство компонентов было западного производства, российская – всячески этому сопротивлялась и пыталась убедить «китайских товарищей», что такой подход недальновиден и в будущем может привести к серьёзным осложнениям в создании и эксплуатации лайнера. Убедить COMAC не удалось, и тогда высокопоставленные российские чиновники высказали в общественном пространстве мысль, что проект буксует и Россия может из него выйти.

На Петербургском международном экономическом форуме в июне-2022 глава Минпромторга России Денис Мантуров рассказал о текущем состоянии программы CR929. «Процесс идёт, но с учётом новых вводных, по тем ограничениям, которые есть сегодня в части кооперации, которая сложена была китайскими партнёрами с привлечением западных производителей, придётся потратить время на перестройку подходов, с использованием только российских и китайских производителей». Переконфигурация поставщиков, по словам министра, должна завершиться в течение этого года.

Тогда же в июне, занимавший в то время пост вице-премьера Юрий Борисов заявил, что «проект идёт в принципе не в том русле, которое нас устраивает». Доля участия России в проекте сокращается, Китай по мере превращения в индустриального гиганта всё меньше и меньше заинтересован в услугах российских инженеров. «Я не хочу прогнозировать будущее этого проекта – будем мы из него выходить или не будем, но пока он по факту идёт», – сказал Борисов.

Как сообщила South China Morning Post, одна из ключевых причин возможного выхода России из проекта заключается в том, что Пекин надеется на соответствие самолёта CR929 западным стандартам лётной годности. «Широкофюзеляжный самолёт будет выполнять полёты в США и Европу, поэтому было бы лучше выбрать некоторые ключевые компоненты, заказав их у ​​европейских и американских производителей», – говорится в публикации SCMP.

Научный сотрудник Китайского фонда международных и стратегических исследований в Пекине Игл Инь заявил изданию, что Китай пытается улучшить отношения с Западом на фоне последствий российской специальной военной операции на Украине, несмотря на продолжающиеся разногласия с США. «По сравнению с враждебностью США по отношению к Китаю, с европейскими странами может быть легче иметь дело, потому что вся Европа столкнулась с общим политическим кризисом после войны на Украине», – сказал Инь.

Удивляет наивность и доверие китайских экспертов, которые забывают, что и в европейских технологиях присутствуют в большом количестве американские составляющие. Такая уверенность в чистоте партнёрских отношений с Евросоюзом может привести к грустным последствиям.

Также South China Morning Post сообщает, что Китай хочет исключить Россию из доли прибыли от китайского рынка и вместо этого разделить прибыль от экспортных поставок CR929, в которых доля России составит 70%. [Полный текст публикации SCMP на Yahoo.com]

* * *

Итак, заготовка данной статьи была отложена в черновики до того момента, когда появится какая-либо ясность или возникнут интересные информационные поводы, чтобы вернуться к CR929. И вот такой повод появился: корпорация Sina от имени «Бюро позитивных решений» (Positive Solutions Bureau) разместила на своём новостном сайте статью «Запад прекратил поставки, и Россия вынуждена разбирать самолёты. Ей остаётся только просить помощи у Китая?». Перевод этой статьи опубликован на «ИноСМИ».

Некоторые тезисы в статье выглядят предвзятыми и тенденциозными. Например, «российская авиационная промышленность находится в упадке», и поэтому сложнее реализовать локализацию компонентов. «С точки зрения эксплуатации локализация авиадеталей требует денег, технологий и рынка». «Если сравнивать полностью автономное авиационное производство с младенцем, то Россия-мать не может родить его из-за отсутствия средств, а рынок слишком мал, чтобы поднять его на ноги». «Западные санкции показывают, что России деваться некуда».

Но не это в материале Sina главное. Обращают на себя внимание не столько стенания о проблемах российской гражданской авиации, сколько возможные способы их решения, которые предлагают в Пекине. Первое – встать на путь независимости и осуществить «локализацию» авиационных частей. Второе – искать иностранную помощь и находить партнёров. И – внимание! – единственным надёжным иностранным партнёром России в настоящий момент может быть только Китай.

Нельзя в тезисах этой статьи не увидеть, что подтекстом к описанным проблемам России идут последствия, с которыми может столкнуться COMAC с самолётом С919, если против Пекина будут введены экономические санкции, сопоставимые с теми, под которыми сейчас находится Россия. Проект просто перестанет существовать. Давайте проанализируем, почему именно сейчас появился такой материал на одном из крупнейших китайских информационно-новостных ресурсов, и на кого он направлен.

1. Видимо китайское общество, после окончания сертификационных испытаний узкофюзеляжного самолёта С919 и скорого начала его коммерческой эксплуатации, находится в некоторой степени эйфории. Это понятно: создан лайнер, который вытеснит с огромного внутреннего рынка самолёты Boeing и Airbus. О возможных проблемах С919 мы говорили в статье «Китайский флагман C919 готов бросить вызов дуополии А и Б» и снова рассматривать их не будем.

2. Рассчитывать на поставки CR929 за пределы России и Китая и получение от них сколько-нибудь серьёзной прибыли наивно. Глобальный рынок в данном классе лайнеров поделён между В787 и А350. CR929 может быть поставлен в единичных экземплярах в дружественные страны. Поэтому предложение о 70-процентной доле от экспорта лайнера нельзя рассматривать серьёзно, тем более, что ключевой элемент конструкции самолёта – композитное крыло разработано и будет производиться в России.

3. Китайская конструкторская мысль и промышленность пока не в состоянии создать современный двигатель большой мощности, который мог бы конкурировать с мировыми гигантами Rolls-Royce и General Electric. Россия давно предлагает китайским партнёрам обратить внимание на перспективный двигатель ПД-35, который сейчас находится в активной стадии создания. COMAC идею использования российского ТРДД отвергает на корню. Причины озвучивались разные, но одна из наиболее вероятных – двигатель в «железе» пока не существует, и китайские конструкторы сомневаются в его успешности.

4. Россия в состоянии самостоятельно разработать и изготовить практически 100 процентов комплектующих, узлов и агрегатов для своих гражданских проектов. Сейчас в разной стадии проработки и готовности находятся проекты, полностью закрывающие всю линейку авиатехники, которая необходима для уверенного и надёжного функционирования гражданской авиации, обеспечения мобильности населения и постоянного авиасообщения как между крупными городами, так и на местном и региональном уровне. В КНР такой полноты проектов нет. Помимо С919, разработанного и комплексированного китайскими инженерами, можно назвать также ARJ-21, созданный при технической помощи Украины, и МА60, который в своей основе имеет самолёт Ан-24.

5. В начале августа некий высокопоставленный персонаж американской администрации устроил прилюдную скандальную провокацию в отношении китайского острова Тайвань. Полуторамиллиардной стране такое очень не понравилось, а межгосударственные отношения КНР и США получили настолько большой ущерб, что в Поднебесной задумались, чем всё это может закончиться, если провокации не прекратятся.

То, с чем может столкнуться Китай в случае кардинальной деградации отношений с Вашингтоном, ярким примером служит Россия. А вероятные последствия для гражданской авиации КНР как раз и приводятся в статье Sina.com на примере России. И если авторы публикации для нашей страны предлагают два варианта выхода из ситуации, то у Китая есть только один – кооперация, и только с Россией.

По мнению главного конструктора CR929 с российской стороны Максима Литвинова, которое он высказал ещё в 2018 году, в ближайшие 20 лет российский рынок ШФДМС составляет 50 широкофюзеляжных самолётов, китайский – 450-500 бортов. ОАК определяет потребность России в самолётах класса CR929 до 2037 года в количестве 140 ВС, из них 63 лайнера относятся к группе до 300 кресел. Спрос китайских авиакомпаний на ШФ самолёты – в 9 раз больше и составляет 1 260 лайнеров.

Исходя из этих прогнозов, делаем вывод, что китайская сторона гораздо более заинтересована в наличии современного ШФДМС, нежели российская. При этом ОАК сейчас активно ведёт процесс импортозамещения как на самолёте Superjet 100 в облике SSJ-New, так и на МС-21, при том, что на МС-21 готовы многие отечественные системы, агрегаты, завершены статические и ресурсные испытания крыла из российских композитов, а двигатель ПД-14 в составе самолёта проходит сертификационные лётные испытания. В Китае это видят и понимают, что Россия в конце концов, несмотря на все трудности и «палки в колёса» от бывших партнёров, доведёт обе программы до коммерческой эксплуатации и постепенно уйдёт от зависимости от А и Б, а также от иностранных поставщиков. В КНР такие перспективы пока не просматриваются.

Таким образом, публикация Sina.com в первую очередь рассчитана на свою внутреннюю аудиторию. Тем самым авторы статьи намекают китайскому обществу, что амбициозный проект С919 может попасть под сильнейший прессинг, абсолютная зависимость самолёта от иностранных поставщиков делает его крайне уязвимым.

Если же цель была в том, чтобы показать уязвимость российской гражданской авиации, и что в сложившихся условиях Россия от безвыходности будет вынуждена продолжать невыгодное ей сотрудничество, а Китай получит так необходимые ему опыт, технологии и компетенции, то такой подход ошибочен. Он заведёт сотрудничество в тупик, разногласия надо преодолевать, самоуверенность ни к чему хорошему не приведёт, кооперация с дружественной страной – это жизненная необходимость, все трудности, которые могут возникнуть в будущем, возможно решить только в тесном взаимодействии с Россией.

В тоже время, статья может быть и сигналом нашим чиновникам, ответственным лицам и конструкторам – Китай готов продолжать работать, а китайские инженеры готовы рассматривать в качестве поставщиков комплектующих российские компании.

Андрей Величко
для сайта «Авиация России»

15 415