модель CR929

CR929 — зачем этот самолёт нужен Китаю и зачем — России

Рынок дальнемагистральных самолётов поделён между двумя авиагигантами - Boeing и Airbus. Помимо американской и европейской корпораций в мировом авиастроении компетенции для производства широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров есть ещё только у России. Амбициозный Китай производит в настоящее время для своих нужд только региональный самолёт ARJ21, который появился в тесной кооперации COMAC с ГП "Антонов".

В соответствии с заключенным с китайской стороной контрактом, специалисты "Антонова" выполнили комплексное проектирование, включающее аэродинамику крыла сверхкритического профиля, расчёт геометрии и анализ прочности конструкции. Также на Украине были проведены продувки в аэродинамической трубе крыла, агрегатов самолета и его модели. Сейчас в Китае на стадии испытаний находится среднемагистральный лайнер С919, который должен вытеснить с местного рынка А320 и B737. Крыло для этого самолёта разработала компания AVIC, используя, очевидно, опыт, полученный от украинских партнёров.


Однако самостоятельно спроектировать и построить самолёт класса A350/B787 аэрокосмическая промышленность Китая пока не в состоянии - нет соответствующих технологий, опыта и знаний. Но, при этом, Китай обладает очень ёмким рынком для лайнеров такого типа, а CR929, рассчитанный на перевозку 230-320 пассажиров, планируется как раз для замены Boeing 787 и Airbus А350.

Какие же цели преследуют Россия и Китай в проекте CR929? Перечислим их и посмотрим, зачем нужен этот лайнер нашим странам и есть ли у него будущее.

Цели Китая:

1. Получить новые технологии и компетенции в разработке широкофюзеляжных лайнеров.
2. Получить широкофюзеляжный лайнер, который будет составлять конкуренцию B787 и A350, и при этом производиться на территории Китая.

В начале 2018 года президент США Дональд Трамп инициировал процесс ограничения импорта и инвестиций из Китая. Повышение американских импортных пошлин на китайскую продукцию затронуло ввоз преимущественно высокотехнологичных товаров. Вместе с тем, как считают в Пекине, администрация президента Трампа для ограничения экономического роста КНР может пойти и на более радикальные меры, например, запретить в Китай экспорт самолётов гражданской авиации и комплектующих из-за «нарушения прав человека» или «тайваньского вопроса». Если в один прекрасный день Соединенные Штаты введут санкции против гражданской авиации Китая и запретят использовать любые продукты, содержащие американские технологии, то Пекин не только не сможет покупать самолёты Boeing, но и самолёты Airbus, и даже небольшие региональные самолёты Embraer, потому что все современные технологии гражданской авиации в той или иной степени содержат американскую составляющую. В этом случае перед КНР замаячит проблема падения внутреннего пассажиро- и грузопотока, а также безопасности авиаперелётов, что неизбежно приведёт к замедлению экономического роста и социальной напряжённости. И даже потеря американскими компаниями контрактов и сотен миллиардов долларов, не остановит эту торговую войну - "Америка снова должна быть великой", и чтобы добиться этой цели, за океаном будут согласны на определённые тактические потери.

С 1970-х годов китайский авиапром неоднократно пробовал разработать собственные широкофюзеляжные самолёты именно для того, чтобы избежать этого наихудшего сценария. Эти попытки по разным причинам не увенчались успехом. Но предвидя возможность дальнейших экономических и технологических ограничений, Китай всеми силами продвигает всестороннее замещение своей гражданской авиации на отечественные ARJ21 и C919, а также сотрудничает с Россией в разработке CR929 - западную удавку надо если не сбросить, то максимально ослабить.

Таким образом, совместная разработка современного "большого самолёта" - это "подушка безопасности" на случай продолжения американо-китайской торговой войны, которая с большой долей вероятности может привести к отказу западных производителей поставлять в КНР гражданские самолёты всех классов.

CR929: как Россия и Китай создают дальнемагистральный лайнер

Цели России:

1. Возможность разделить затраты на разработку ШФДМС.
2. Получить ёмкий китайский рынок пассажирских авиаперевозок.
3. Исключить передачу Пекину ключевых технологий.

В настоящее время в России ведутся работы по возобновлению производства Ил-96-400М. Этот лайнер следует рассматривать как самолёт переходного периода - до тех пор, пока не появится CR929. Ил-96-400М не в состоянии полноценно конкурировать с самолётами B787, A330neo или A350. Четырёхдвигательный самолёт сопоставимой пассажировместимости всегда проиграет в экономической эффективности двухдвигательному лайнеру, тем более, если четырёхдвигательный - оснащается силовой установкой предыдущего поколения.

По мнению главного конструктора CR929 с российской стороны Максима Литвинова, в ближайшие 20 лет российский рынок ШФДМС составляет 50 самолётов, китайский - 450-500 бортов. ОАК видит потребность России в широкофюзеляжных самолётах до 2037 года в количестве 140 ВС, из них 63 лайнера относятся к группе до 300 кресел. Спрос китайских авиакомпаний на ШФ самолёты – в 9 раз больше и составляет 1 260 лайнеров.

В классе ШФ самолётов суммарный мировой спрос оценивается примерно в 7 550 ВС, а свободный рынок – примерно в 5 610 ВС. Общий спрос в группе вместимостью до 300 кресел (в эту группу попадают CR929-500/600) – 3 560 ВС, не занятый заказами – 2 830 ВС. В старшей группе вместимостью 301+ (сюда попадает CR929-700) общий спрос немного выше – 3 990, однако незаконтрактованный спрос меньше – 2 780.

Согласно информации The Economist, проект "Лайнера мечты" (B787) обошелся компании Boeing в 32 миллиарда долларов. Чтобы окупить разработку лайнера, Boeing должен продать не менее 1000 машин. Компания Airbus потратила не менее 19 миллиардов долларов на исследования и разработку A380, и, желая возместить затраты на НИОКР, компания намеревалась продать более 400 самолётов, однако в настоящее время заказано только 290, а сама программа A380 в 2022 году закрывается.

Как видим, на двадцатилетнюю перспективу рынок ШФДМС огромен, а самостоятельная разработка широкофюзеляжного лайнера, который сможет конкурировать с B787 или с A350, мероприятие сверхзатратное.



Россия может самостоятельно разработать такой самолёт, но продать даже 200-300 бортов этого типа - задача не реальная. В первую очередь, из-за невостребованности в таких количествах ШФДМС на внутреннем рынке. Во вторых, чтобы продавать такие машины за рубеж, необходима очень широкая кооперация с иностранными поставщиками. Но в условиях непрекращающихся санкций и отказа зарубежных "партнёров" работать с российскими высокотехнологичными компаниями как по текущим, так и по будущим контрактам, это совершенно бесперспективно. Машины только с российскими комплектующими будут покупать лояльные страны, но таким странам, как правило, широкофюзеляжные самолёты необходимы в единичных экземплярах. Поэтому целесообразно разделить на паритетных началах стоимость разработки перспективного лайнера, соглашаясь при этом, что итоговая сборка будет производиться в Шанхае, оставляя за собой проектирование, испытания и производство наиболее сложной части планера - крыла из ПКМ. И как бы это эгоистично не звучало, партнёр в лице Китая, имея очень ёмкий рынок, обеспечит обеим странам окупаемость затрат на разработку самолёта.

Участие в совместном проекте CR929 не предполагает передачу Пекину ключевых технологий. Из-за этого определённые круги в КНР считают Россию не очень хорошим партнёром. В принципе, мы и не пытаемся быть для всех "белыми и пушистыми". Естественно, что Китай хочет за свои деньги, вкладываемые в разработку лайнера, получить всё и сразу. Но так не бывает. Индия также требовала поделиться ключевыми технологиями Су-57 (ПАК ФА, FGFA), Россия на это не пошла, и истребитель пятого поколения для Дели не просматривается даже в отдалённой перспективе. Поэтому "эпитеты" про "нехороших и мелочных партнёров", которые приводятся в издании Гуаньчжа, будем считать проявлением маленьких человеческих слабостей.

Таким образом, обе страны хотят разрабатывать собственные широкофюзеляжные пассажирские самолёты, а совместная разработка может снизить расходы и расширить первоначальную базу покупателей. Но Пекин, учитывая невозможность самостоятельно построить современный широкофюзеляжный лайнер и ёмкость своего рынка пассажирских авиаперевозок, в проекте CR929 жизненно заинтересован. При этом России не стоит корыстно использовать технологическую зависимость Китая в этой сфере, но участвовать в совместном проекте максимально широко.

Asia Times: проект CR929 сталкивается с турбулентностью, возникающей из-за споров по поводу конструкции лайнера

В тоже время, как стало известно, Пекину и Москве разработать проект ШФДМС мешают споры по поводу конструкции и спецификации лайнера. COMAC стремится использовать технический опыт Москвы и импортировать технологии, а ОАК и Минпромторг видят в Китае новые источники доходов. Китайские СМИ пишут, что проект самолёта откладывается, в России глава корпорации "Иркут" сообщает о возникающих сложностях и переносе начала серийных поставок самолёта с 2027 на 2028-2029 годы. Но, несмотря на возникающие трения, сотрудничество — это единственный способ для обеих сторон добиться для себя стабильности в мире, который стараниями Запада всё больше погружается в управляемый хаос. Поэтому разработка совместно с Китаем CR929 имеет перспективу, учитывая непредсказуемость США, а также совокупную ёмкость китайского, российского и других лояльных для наших стран рынков широкофюзеляжного лайнера.

Андрей Величко,
для сайта "Авиация России"

На фото: макет CR929 и полноразмерный прототип носовой части фюзеляжа на выставке Airshow China / (с) China Daily

Отвратительно!ПлохоНовость ни о чёмХорошоОтличная новость! (11 оценок, среднее: 4,82 из 5)
Загрузка...