Авиация России

В ноябре 2024 года руководители ПАО «Яковлев» и АО «Туполев» Андрей Богинский и Константин Тимофеев были освобождены от занимаемых должностей. В ОАК причиной кадровых перестановок назвали решение консолидировать управление гражданскими программами на уровне единого корпоративного центра корпорации.

«Функции управления деятельностью ПАО «Яковлев» будет выполнять непосредственно генеральный директор ОАК Вадим Бадеха, который совместит посты руководителя ОАК и компании «Яковлев». Управление деятельностью «Туполева» будет выполнять заместитель генерального директора ОАК по гособоронзаказу и управлению программами оперативно-тактической авиации Александр Бобрышев, который также займёт пост управляющего директора АО «Туполев»», – сообщили в пресс-службе ОАК.

Обтекаемые формулировки причин кардинальных перестановок топ-менеджмента в двух ведущих ОКБ страны не дают однозначного ответа на вопрос: «что стало причиной увольнения Богинского и Тимофеева?». В этой связи появляется основание предположить, что ответ кроется в перманентном переносе начала коммерческой эксплуатации МС-21 и срыве сроков завершения импортозамещения и наращивания серийного выпуска Ту-214. Однако такое предположение будет крайне поверхностным.

В начале ноября освободилась должность губернатора Ростовской области, и президент России Владимир Путин предложил генеральному директору ОАК на тот момент Юрию Слюсарю возглавить регион. В 1996 году Слюсарь окончил юридический факультет Московского государственного университета. В 2007 году в Южном федеральном университете в Ростове-на-Дону защитил диссертацию по специальности «Управление в социальных и экономических системах». В структурах авиапрома он начал работать с 2010 года, когда был назначен директором Департамента авиационной промышленности Минпромторга. Т.е., Юрий Слюсарь – профессиональный управленец с юридическим образованием, не имеющим к авиастроению никакого отношения.

МС-21 — заявления чиновников и реалии

Как ответственный руководитель крупной корпорации, Юрий Слюсарь много раз заверял в отношении самолёта МС-21, что вот-вот, осталось подождать совсем немного и самолёт полетит. Но с приближением названных сроков обещания так и оставались только обещаниями. Оно из последних – прозвучало 6 февраля 2024 года. Тогда в ходе 11-й Национальной выставки инфраструктуры гражданской авиации NAIS Слюсарь заявил, что первый полёт импортозамещённого лайнера МС-21 планируется выполнить в первом полугодии 2024 года. Нереалистичные сроки заявлялись и по другим гражданским программам, например, в отношении «Суперджета».

На чём строились прогнозы гендиректора ОАК, неизвестно, хотя специалисты и авиастроители понимали, что эти заверения не соответствуют действительности. В конце февраля текущего года глава Ростеха Сергей Чемезов дезавуировал все обещания высоких чиновников из Минпромторга и ОАК и честно сказал, что начало поставок практически всех типов воздушных судов отечественного производства переносится не менее чем на два года. В первую очередь это касается МС-21, SJ-100 и Ту-214.

В контексте реорганизации руководства ОАК необходимо сказать и о комплексной программе развития автопрома. Её первая редакция была принята правительством РФ в июне 2022 года. Тогда прогнозировалось, что уже в 2024 году из цехов Иркутского авиазавода должны были выйти шесть самолётов МС-21, в 2025-м – 12 и т.д. По Ту-214 прогноз был ещё более оптимистичным: три лайнера – в 2023 году, семь – в 2024-м и с 2025 года в Казани должны были выпускать по десять самолётов ежегодно.

В сентябре 2023 года на сайте правительства РФ было опубликовано распоряжение №2259-р, которое вносило корректировки в программу, но уже в мае текущего года на фоне заявлений Сергея Чемезова Минпромторг был вынужден снова скорректировать свои планы в сторону снижения объёмов выпуска новых самолётов, и появилась третья редакция комплексной программы, которая также не может быть реализована в плановые сроки и в полном объёме по причинам задержки поставок комплектующих.

МС-21 – заявления чиновников и реалии. Часть 2

Кто готовил в правительство доклады для формирования прогнозов по гражданскому авиастроению? На основе данных, которые поступали из ОАК, ОДК и других корпораций и холдингов, это – прямая задача департамента авиационной промышленности Минпромторга. При этом ежегодные корректировки комплексной программы говорят о неподготовленности докладов и попытках приукрасить положение дел. Раньше это называлось очковтирательством со всеми вытекающими последствиями. Поэтому, как только появилась возможность, руководство страны приняло решение сменить руководителя ОАК, а так как и Андрей Богинский, и Константин Тимофеев были назначены на свои должности Юрием Слюсарем, то и их увольнение теперь уже не выглядит неожиданным и сенсационным.

Однако справедливости ради надо сказать, что не всё зависело от бывших руководителей «Яковлева» и «Туполева». Для соблюдения сроков по новой авиатехнике, свои сроки должны соблюдать также разработчики и поставщики систем и агрегатов. Именно здесь – самое слабое звено, и в «Яковлеве» с партнёрами по кооперации работали постоянно, «подгоняя» их и напоминая о необходимости соблюдения графиков поставок.

Так, например, в феврале 2024 года управляющий комитет по внешней кооперации ПАО «Яковлев» во главе с Андреем Богинским провёл в Самаре на предприятии «Авиаагрегат» холдинга «Технодинамика» выездное заседание, где были рассмотрены вопросы поставок по программе SJ-100. Андрей Богинский обратил тогда внимание руководителей предприятий на критическую важность организации работ по квалификации и сертификации комплектующих изделий. До конца марта специалисты ПАО «Яковлев» планировали провести дополнительные выездные аудиты предприятий кооперации с целью детального анализа организации рабочих процессов по взаимодействию с поставщиками второго и третьего уровней. Такой же контроль со стороны «Яковлева» был и в отношении поставщиков комплектующих для МС-21.

Вопросы комплектации опытных образцов МС-21 отечественными системами обсудили на ИАЗ

В апреле 2024 года на очередном совещании управляющего комитета по внешней кооперации Андрей Богинский призвал поставщиков строго придерживаться заявленных сроков поставки систем и агрегатов, чтобы обеспечить выполнение полётов в соответствии с плановыми сроками. На тот момент первый полёт опытного борта МС-21 73055 планировался на середину лета, теперь ожидается в 20-х числах декабря.

Предприятия кооперации, как правило, являются подразделениями крупных холдингов, которые в свою очередь входят в состав Ростеха, и повлиять на соблюдение графиков создания и поставок самолётных систем может только руководство госкорпорации. Поэтому, как будут выстраивать работу с поставщиками новые руководители «Яковлева» и «Туполева» и смогут ли они выдержать сроки, покажет 2025 год, который должен стать завершающим по программе сертификации четырёх типов ВС: МС-21, SJ-100, Ту-214 и Ил-114-300.

На доработку самолёта Ил-114-300 в 2025-2027 годах будет выделено более 12,5 млрд рублей

Укороченная версия пассажирского самолёта МС-21 будет вмещать ориентировочно до 160-170 пассажиров, сообщил 12 ноября глава Ростеха Сергей Чемезов. «Точные цифры давать преждевременно, потому что разработка на начальном этапе», – добавил он.

Инженерный центр им. А.С. Яковлева в составе корпорации «Иркут» ещё на начальном этапе проработки проекта МС-21 разрабатывал две версии самолёта: базовую МС-21-200 и увеличенную -300, но руководство ОАК приняло решение сосредоточиться на версии МС-21-300. Во время презентации «Иркута» самолёта МС-21 на МАКС-2017 вместительность модификации МС-21-200 указывалась от 130 до 165 пассажиров в зависимости от компоновки салона. В импортозамещённом облике самолёты имеют соответственно индексы -210 и -310. О старте работ над версией МС-21-210 в апреле текущего года говорил Андрей Богинский. Разработка эскизного проекта МС-21-210 обойдётся бюджету в 2024-2025 годах в 1,94 млрд руб.

* * *

На всероссийской конференции «Горение топлива: теория, эксперимент, приложения» заместитель генерального директора ОДК Юрий Шмотин рассказал о возможностях и ограничениях применения электрических двигателей в современной гражданской авиации. По его словам, главная проблема будущих авиационных электродвигателей заключается в массе аккумуляторной батареи, необходимой для обеспечения одного часа полёта таких самолётов как А320 или MC-21. Подобная батарея будет весить около 120 тонн, что существенно превышает максимальную взлётную массу самолёта МС-21-310, составляющую 79 250 кг.

На вопрос о возможности разработки электродвигателя для среднемагистрального самолёта, он ответил, что «такого никогда не будет». Юрий Шмотин подчеркнул, что на сегодняшний день для гражданских самолётов замены газотурбинным двигателям не существует, и в ближайшие 30-50 лет альтернативы ТРДД в гражданской авиации нет. В будущем возможно появление более компактных и эффективных решений в области электрических силовых установок. По его мнению, возможна разработка электродвигателей мощностью до 1 мегаватта, однако этого хватит также только на один часа полёта, что ограничивает их использование в реалиях авиаперевозок.

* * *

В рамках форума AMTEXPO-2024 генеральный директор компании «АэроКомпозит» Анатолий Гайданский рассказал об импортозамещении в авиастроении. Он отметил, что задачу построить самолет внутри одной страны за последние десятилетия не ставил себе никто. За долгие годы открытого рынка в России было потеряно большое количество внутренних поставщиков, и теперь необходимо время для их появления и наработки соответствующего опыта и компетенций. Анатолий Гайданский считает, что в течение 2-3 лет эта цель будет достигнута.

При этом от отметил, что в отношении импортозамещения полимерных композиционных материалов вопрос решён. С 2018 года замещены композиты, которые используются в гражданском и военном авиастроении, углепластики и стеклопластики. «С одной стороны, санкции представляют собой угрозу. Но с другой стороны, если в стране развиты базовые отрасли экономики и инженерная школа, то в ней открываются новые возможности. Это и произошло с композитными материалами», – сказал гендиректор «АэроКомпозита».

Однако, по его словам, другая ситуация складывается в металлургии. Сейчас отечественное авиастроение сталкивается с тем, что возможность выбора необходимых конструкционных материалов сильно ограничена. Например, нет сплавов алюминия и стали нужного качества. Также существуют проблемы в некоторых базовых отраслях экономики, таких как производство подшипников и изготовление механообрабатывающего оборудования. Ситуация осложняется и тем, что решаются эти проблемы крайне медленно.

* * *

На начальном этапе эксплуатации новых самолётов российского производства – МС-21 и SJ-100 нужно распределять между ограниченным числом авиакомпаний для ускорения сбора информации об особенностях работы техники и лечения «детских болезней», считает управляющий директор Red Wings Владимир Камынин.

По его словам, на этапе освоения новых типов важно накапливать статистику, анализировать её и быстро вносить изменения в правила эксплуатации всего флота. Существуют два подхода к распределению самолётов: равномерно по одной-двум машинам между многими компаниями, как это практиковалось в 90-х, или концентрация ВС у одного перевозчика, т.е, монополия.

Равномерное распределение затрудняет сбор статистики и обмен опытом эксплуатации новых самолётов, в то время как концентрация исключает конкуренцию. Оптимальным вариантом, по словам Владимира Камынина, смотрится определение целесообразного масштаба авиакомпаний для распределения флота, балансируя между предотвращением монополизации и эффективным освоением новой техники.

«При широком распределении новых самолётов мелкими партиями между небольшими компаниями трудно обеспечить как накопление релевантной статистики, так и быстрое распространение знаний по эксплуатации самолётов», – заявил глава авиакомпании Red Wings в интервью РБК.

В ноябре 2024 года в Жуковском полёты выполняли два опытных самолёта МС-21: 73051 и 73054. Выполнено пять полётов, все продолжительностью более четырёх часов. Четырьмя полётами в ноябре борт 73051 завершил оценку работы противообледенительной системы крыла с реконфигурацией системы при различных отказах. Экипаж борта 73054 в завершающем программу испытаний 2024 года полёте оценивал аэродинамические характеристики самолёта с доработанной механизацией крыла.

В декабре полёты в Жуковском по программе сертификации импортозамещённых систем не планируются. В настоящее время ПАО «Яковлев» формирует экипаж, которому предстоит в Иркутске поднять в небо самолёт 73055 в частично импортозамещённом облике. Борт перемещён из цеха окончательной сборки ИАЗ на лётно-испытательную станцию, но возможные сроки начала полётов пока не определены, подготовка самолёта продолжается.

(13 оценок, среднее: 4,38 из 5)

Загрузка...