Авиация России

В течение многих лет российская гражданская авиация полагалась на импортные «боинги» и «эйрбасы». Стараниями высоких чиновников и некоторых руководителей авиакомпаний наше небо заполнили иностранные самолёты, вытеснив отечественные, не давая тем самым возможности развиваться и модернизироваться таким машинам, как Ту-204/214. На них смотрели свысока, что, мол, вам делать в 21-м веке? Сами при этом перевозили пассажиров на В737, которые и по возрасту могли быть гораздо старше туполевских самолётов, и по экономике ни чуть не лучше, а может даже и хуже.

Но многочисленные пакеты санкций, наложенные на нашу страну, изменили ситуацию. Теперь Ту-214, которые ранее строились на Казанском авиазаводе только для специальных нужд и в количестве не более одного борта в год, неожиданно превратились в некую палочку-выручалочку. На него обратили внимание даже в таких авиакомпаниях, которые ранее вывели все российские самолёты из своих флотов, заменив их иномарками. Уже не слышны разговоры о том, что руководители не видят места российским самолётам в своих авиапредприятиях. О намерениях получить Ту-214 заявили «Аэрофлот», Red Wings, «Якутия» и «ЮВТ Аэро», причём авиакомпания из Бугульмы будет первой, кто получит новые самолёты, для Red Wings восстанавливают лётную годность уже бывших в эксплуатации Ту-214.

В апреле 2022 года в Казани озвучили схему наращивания производства этого лайнера. По словам республиканского премьер-министра Алексея Песошина, казанский авиазавод в 2023 году должен выдать три самолёта, в 2024 – семь, в 2025-2026 – по 10 самолётов. В Комплексной программе развития авиаотрасли рост выпуска Ту-214 несколько скорректировали, и на 2026 год запланировано произвести 15 самолётов, а с 2026-го и в последующем авиазавод должен выйти на строительство 20 машин ежегодно.

Планы грандиозные, учитывая, что цикл постройки Ту-214 составляет около 24 месяцев. На Казанском авиазаводе есть два стапеля для строительства этого самолёта, но для выполнения поставленных задач, нужен ещё как минимум один. В середине июня 2022 года зампред правительства РФ Юрий Борисов заявил, что на запуск серийного производства Ту-214 в необходимом количестве необходимо от трёх до пяти лет. Требуется модернизация производства, обучение и подготовка кадров, на это нужны средства.

И борьба за них идёт. В июле 2023 года казанская газета «Бизнес-онлайн» озвучила мнение, что «пасынок авиапрома» Ту-214 может стать его опорой, и уже в 2023 году мог бы запустить денежный поток, в отличие от МС-21, перспектива серийного выпуска которого пока остаётся «достаточно туманна». Источник издания считает, что Ту-214 способен выдавить МС-21 с рынка.

«Теоретически они не конкуренты: если МС-21 – это, условно говоря, Airbus 320/321-200 и Boeing серии Next Generation, то Ту-214 – Boeing серии MAX и Airbus 321neo в его модификациях Long Range и Xtra Long Range. Задача последних – превзойти нишу Boeing 757, а это и есть Ту-214», – считает привлечённый эксперт издания. По его словам, хитрость в том, что один из ключевых показателей эффективности авиакомпаний – доступные кресло-километры. Он рассчитывается умножением количества доступных мест на пройденное расстояние. Если оперировать официально обнародованными техническими характеристиками, то у Ту-214 соответствующий показатель в 1,7 раза больше, соответственно, больше оборот капитала за один самолёто-вылет. Вдобавок МС-21 не может долететь туда, куда способен достать Ту-214, а наоборот – реально.

«Бизнес-онлайн» ставит перед собой конкретную задачу и решает её, манипулируя цифрами. Задача – принизить возможности МС-21 и преувеличить Ту-214, это будет плюсом при планировании федерального бюджета и выделения дополнительных финансовых средств на развитие гражданского авиастроения в Казани. Почему манипулирует с цифрами? Потому что официально обнародованные технические характеристики следующие: дальность полёта Ту-214 с максимальной коммерческой нагрузкой составляет 3800 км. Дальность полёта МС-21 в двуклассной компоновке на 163 пассажирских кресла составляет 5100 км. Это данные Объединённой авиастроительной корпорации. ПАО «Яковлев» для дальности 5100 километров указывает максимальную коммерческую нагрузку при компоновке на 211 кресел. И тогда параметр кресло-километры делает Ту-214 значительно менее экономически привлекательным для авиаперевозчиков.

В руководстве по лётной эксплуатации Ту-214 сказано, что при коммерческой нагрузке 20 760 кг самолёт может улететь на 5200 км. Расстояние 7200 километров он преодолеет при коммерческой нагрузке 11 110 кг. Максимальная коммерческая нагрузка лайнера, которая установлена сертификатом типа составляет 25 200 кг и тогда дальность будет всего 3800 км. Отсюда следует, что авиакомпании будут выбирать количество пассажиров и загружаемого груза в зависимости от пассажиропотока на тех или иных направлениях и устанавливать для каждого конкретного рейса количество необходимого топлива, чтобы полёт был экономически целесообразным.

Новый сплав увеличит ресурс компонентов ПД-14 в шесть раз

Но кроме дальности полёта, что определяет экономическую привлекательность воздушного судна, авиакомпания должна заплатить аэропорту за каждую тонну максимальной взлётной массы своего самолёта и за стоянку. Максимальная взлётная масса в соответствии с сертификатом типа у Ту-214 составляет 110 750 кг, у МС-21 – 79 250 кг.

Стоимость стоянки в аэропортах зависит от размаха крыла конкретного самолёта. По этому показателю МС-21 относится к III группе ИКАО (до 118 футов, 36 м) , а Ту-204/214 к IV группе (137 футов, 42 м). Разница в шесть метров требует других мест стоянки и, соответственно, более высокой оплаты за Ту-214.

Вот это и есть манипуляция цифрами, нам говорят только то, что удобно, нужно говорящему. В данном случае – это лоббирование интересов Татарстана и Казанского авиазавода с целью дополнительного финансирования в ущерб другим программам, конкретно – МС-21.

Поэтому в качестве донора должно выступить ПАО «Яковлев» со своей «тёмной лошадкой», как назвало самолёт МС-21 издание «Свободная пресса». Там считают, что между специалистами идёт спор о том, «какому самолёту нужно отдать приоритет при производстве основного отечественного самолёта для пассажирских перевозок» – Ту-214 или МС-21.

При этом в лоббировании издание обвиняет федеральные госструктуры, которые по своему статусу, назначению и возложенных на них задачам должны вывести на рынок и МС-21, и Ту-214. «... складывается впечатление, что проект МС-21 лоббируется Минпромторгом и Ростехом. Для чего – вопрос другой. Здесь можно делать только предположения. Возможно, для перенаправления государственного финансирования. Ведь разработка самолёта с "нуля", производство опытных образцов, испытания, сертификация, запуск в серию, устранение дефектов – всё это постоянные вливания из госбюджета, причём растянутые по времени», – пишет издание.

Масла в огонь подлил председатель совета директоров S7 Group Евгений Елин. В один день с выходом статьи на сайте «Свободной прессы», он, выступая 30 ноября на форуме «Российский промышленник» в Санкт-Петербурге, показал слайд, на котором привёл данные по межремонтному ресурсу трёх двигателей: ПД-14, ПС-90А и CFM56. Из его презентации следовало, что средний налёт до выхода на капремонт самого современного российского двигателя ПД-14 в 2026 году составит 3 600 часов, в 2030 – 12 500 часов. Тогда как у ПС-90 – 6000 часов, а у разработанного в 1990-х годах американо-французского CFM56 этот показатель равен 40 000 часов.

«Это значит, что мы, дай бог, к 2030 году приблизимся к тем двигателям, которые являются на сегодня современными. То есть отставание у нас в любом случае где-то на 15 лет. Не потому что инженеры у нас глупые или мы делать ничего не умеем, а потому что есть такая вещь как доказательная база, сертификация, чтобы мы могли летать безопасно», – пояснил он.

Объявлен тендер на доработку авиадвигателя ПД-14

Правда госп. Елин не уточнил, что межремонтный ресурс нарабатывается годами интенсивной эксплуатации двигателей, а у CFM56 с 1982 года – начало эксплуатации – к середине 90-х годов среднее время до первого «съёма с крыла» составляло немногим более 12 000 часов, т.е. в самом начале межремонтный ресурс был примерно таким же, как сейчас у ПД-14. Сейчас у CFM56 время до демонтажа с самолёта составляет от 12 до 16 тысяч часов, у ПС-90А – 10-12 тысяч. Вот вам пример ещё одной манипуляции цифрами. Вряд ли председатель совета директоров S7 Group не знает их точно, если вдруг не знает, то странно, как он занимает такой высокий пост в одной из ведущих авиакомпаний России.

Давайте уточним следующее. 25 декабря 2021 года МС-21 с регистрационным номером 73361 (сейчас 73057) выполнил первый полёт. Именно этот борт должен был стать первым коммерческим МС-21 в группе «Аэрофлот». Его крыло должно было быть изготовлено из импортных полимерно-композиционных материалов. Однако прекращение поставок в Россию в 2018 году иностранных ПКМ привело к необходимости установить на нём крыло из российских композитов и подключить борт к сертификационным полётам по программе импортозамещения.

Предварительный сертификат типа на МС-21 в импортном облике был получен тогда же, в декабре, самолётом с типовой конструкцией стал борт 73054. Поставку серийных самолётов в «Аэрофлот» планировали начать в октябре 2022 года. Позже борт покрасили в ливрею авиакомпании «Россия» и сейчас он по необходимости выполняет транспортные рейсы в интересах ОАК, ПАО «Яковлев» и Минпромторга.

Получается, что коммерческая эксплуатация МС-21 должна была начаться уже в четвёртом квартале 2022 года, многие «детские болезни» сейчас были бы уже подлечены, выпущены с десяток серийных машин. Но не хотят бывшие партнёры, чтобы у нас был свой самолёт, сейчас и на своих летать препятствуют. А речь о том, что нужно вернуться к Ту-214 возникла только после 24 февраля 2022 года, вспомним слова вице-премьера Юрия Борисова – сколько времени нужно на выход строительства хотя бы 10 самолётов в год – 3-5 лет. И в это время на Иркутском авиазаводе не менее пяти серийных МС-21 в разной степени готовности уже ждут двигатели и российское оборудование – это к слову о том, что высказываются сомнения в возможности ИАЗ передать в конце 2024 – начале 2025 года шесть самолётов «Аэрофлоту».

А что же с Ту-214? «Выкатка долгожданных Ту-214 новых серий откладывается. До цеха окончательной сборки добрался один из запланированных на 2023 год самолётов, все остальные пока существуют только в виде отдельных агрегатов», – сообщил «Бизнес-онлайн». Эксперты издания полагают, что такой итог закономерен. Наш сайт ещё в январе 2023 года выразил сомнение в реальности планов Казанского авиазавода.

Гендиректор ИАЗ рассказал о подготовке производства лайнеров МС-21

События, произошедшие в течение 2023 года, подтвердили – производство и сам самолёт не готовы к наращиванию выпуска. 9 ноября на заседании совета директоров АО «Туполев» в Казани обсуждался ход реализации программы масштабирования производства самолётов Ту-214. Был заявлено о всемерной поддержке Казанского авиазавода со стороны руководства страны. На территории завода идёт строительство центра механической обработки для изготовления длинномерных деталей и нового корпуса агрегатной и окончательной сборки самолётов, закупается новое оборудование и готовятся кадры. Новые корпуса позволят кратно нарастить темпы строительства самолётов Ту-214. Аналогичные мероприятия и капитальные вложения на Иркутском авиазаводе были сделаны ранее.

3 ноября Ростех сообщил, что Раменский приборостроительный завод начал производство радиомагнитных индикаторов РМИ-3 для Ту-214. Оборудование объединяет в себе одновременно магнитный и радиокомплексы, имеет сигнализаторы курса и глиссады. Подобные изделия устанавливаются также на самолётах Бе-200 и Ил-96.

Кроме того, БРЭО самолёта Ту-214 включает в себя некоторое количество импортных изделий. На самолёт устанавливается инерциальная навигационная система HG2030AE21, система раннего предупреждения близости земли EGPWS и метеорадиолокационная станция RDR-4B американской компании Honeywell, а также аварийно-спасательное оборудование Air Cruisers, в кабине пилотов применяются кресла иностранного производства. Т.е., самолёту требуется пусть и небольшое, но импортозамещение. Срок дан жёсткий – до конца 2024 года КАЗ и «Туполев» должны заменить все импортные детали в самолётах Ту-214 на российские – это 13 процентов, и получить на них одобрение к сертификату типа.

На Кубе возобновились коммерческие перевозки пассажиров на самолёте Ту-204

Таким образом, два российских самолёта: Ту-214 и МС-21 не являются конкурентами друг другу, это выдумки. Это самолёты разных поколений и совершенно разные по технологическому совершенству, кроме того, в настоящее время они не готовы к коммерческой эксплуатации, а срок готовности обоих лайнеров единый – декабрь 2024 года.

Ту-214 станет для российских авиакомпаний проверенным и надёжным средством перевозки пассажиров. Также эта машина может быть интересна перевозчикам на Кубе, в КНДР – там где хорошо знакомы с российской техникой и до сих пор продолжают эксплуатировать Ту-204/214. Заинтересованность в этом самолёте проявлял и Иран. Страна находится под жёсткими санкциями Запада, но находит способы покупать подержанные «эйрбасы».

МС-21 никак не может считаться «тёмной лошадкой», если только для тех, кто совершенно не знаком с этим самолётом. При этом потребуется некоторое время, чтобы лётчики выявили все проблемные места, которые будут возникать у новой машины, а авиакомпании набрались опыта эксплуатации лайнера и выработали оптимальные бизнес-процессы для получения максимально возможной прибыли от владения современным российским самолётом.

И совершенно не идёт на пользу российской авиастроительной отрасли перетягивание одеяла, чем занимаются и отдельные СМИ, и эксперты, и некоторые руководители. Казанский авиазавод не может по желанию чиновников или по щелчку пальцев начать выпускать не то, что десять самолётов Ту-214 в год, а даже три. Необходима модернизация производственных площадей и новое дополнительное оборудование, подготовленные кадры. Татарстану выделяются необходимые средства, осуществляется господдержка. Поэтому в тех условиях, в которых сейчас работает отечественный авиапром, для успеха нужно единство.

Андрей Величко
для сайта «Авиация России»

7 071