Появление во второй половине 1950-х годов у США и союзников по НАТО ударных и разведывательных самолётов, способных выполнять полёты на больших высотах и скоростях, потребовало от СССР создания новых истребителей-перехватчиков, имеющих на вооружении управляемые ракеты. Согласно правительственному заданию, требовалось создать истребитель для перехвата и уничтожения самолётов противника, летящих со скоростями до 1600 км/ч на высоте 10000 м и со скоростями до 2500 км/ч на высоте 20000 м и выше на встречнопересекающихся курсах.
ОКБ-155, возглавляемое А.И. Микояном и М.И. Гуревичем, использовало наработки по истребителю МиГ-21, чтобы выбрать оптимальные решения и протестировать ряд новых узлов и систем, включая перспективные двигатели, радиолокационные станции и авиационное вооружение. Экспериментальный высотный перехватчик Е-152, имеющий аэродинамическую компоновку, сходную с МиГ-21, получил трапециевидное крыло, носовой воздухозаборник и перспективный двигатель Р-15-300.
Опасаясь возможных неудач с этим двигателем, конструкторы предусмотрительно спроектировали второй вариант самолёта - Е-152А под два серийных двигателя Р11Ф-300 с максимальной тягой по 3880 кг и форсажной - по 5740 кг. К тому времени этот тип ТРД, предназначавшийся для легких фронтовых самолетов типа МиГ-21 и Як-28, был хорошо отработан.
Первым, ещё в 1959 году, закончили сборку перехватчика Е-152А. Машина имела красный бортовой номер «152А». Впервые в конструкции самолёта ОКБ применило сотовые заполнители позволившие увеличить жёсткость и уменьшить на 10-18% вес стабилизатора, элеронов и закрылков.
Первый полёт Е-152А состоялся 10 июля 1959 г., самолёт пилотировал лётчик-испытатель Г.К. Мосолов. В течение второго полугодия 1959 г. на самолёте выполнялись испытания по определению лётных данных и характеристик устойчивости и управляемости. Однако отработка системы вооружения К-9 в составе комплекса "Ураган-5" не производилась из-за отсутствия части блоков РЛС ЦП-1, а также аппаратуры САЗО-СПК.
До октября 1959 г. в процессе изготовления находился второй экземпляр Е-152А, но в дальнейшем он был использован для переоборудования во 2-й экземпляр самолёта Е-152 с двигателем Р-15-300.
В дальнейшем на самолёте Е-152А, после завершения в августе в 1960 г. программы лётных испытаний, вместо системы "Ураган-5" была установлена аппаратура комплекса перехвата Е-152-9. В состав комплекса Е-152-9 входили: истребитель-перехватчик; система вооружения состоящая из РЛС ЦП-1 и управляемых ракет К-9 с аппаратурой управления; счётно-решающий прибор ВБ-158; система передачи команд и активного ответа САЗО-СПК "Метеорит"; автопилот АП-39; курсовая система КСИ; комплект навигационно-пилотажных приборов системы "Путь-2" и ряд другого оборудования.
В конце года начались лётные испытания отдельных элементов (РЛС ЦП-1, автопилот АП-39, СРП ВБ-158, ракет К-9). Вскоре самолёт, оборудованный АПУ для пуска управляемых ракет К-9, был перебазирован на полигон ГК НИИ ВВС для продолжения испытаний, где выполнил 39 полётов и произвёл 10 пусков ракет. Е-152А участвовал в воздушном параде в Тушино 9 июля 1961 г.
В 1962-1965 годах из-за непоставки лётных двигателей Р-15Б-300 не удалось приступить к отработке на самолётах Е-152М отдельных элементов систем разрабатываемого истребителя-перехватчика Е-155, ОКБ было вынуждено использовать для этих целей самолёт Е-152А. 29 января 1965 года во время испытаний Е-152А потерпел катастрофу. На самолете выполнялся полёт по отработке автопилота. Машина не вышла из штопора, спровоцированного разрушением стабилизатора. Лётчик-испытатель И.Н. Кравцов погиб.
Первый опытный образец экспериментального высотного перехватчика Е-152 прибыл на лётную станцию 16 марта 1961 года. 21 апреля 1961 года состоялся его первый полёт. Поднял самолёт в небо также лётчик-испытатель ОКБ-155 Георгий Мосолов.
Всего на самолёте было выполнено 67 полётов, в том числе с макетами ракет. Испытания осложнялись ненадёжной работой двигателя, отмечались утечки масла, прогар лопаток, отказы системы управления входным устройством. Однако инженерам удалось проверить поведение самолёта на больших высотах и скоростях. Впоследствии проблемы с двигателем, оборудованием и вооружением были успешно решены и ОКБ-155 создало семейство перехватчиков и разведчиков МиГ-25.
Большинство экспериментальных самолётов так и остались малоизвестными широкой публике. Однако Е-152 повезло: после доработок экспериментальная машина получила официальное название Е-166. На ней в 1961-1962 годах лётчики-испытатели Александр Федотов, Георгий Мосолов и Пётр Остапенко поставили три мировых рекорда: скорости по замкнутому стокилометровому маршруту (2401 км/час), скорости (2681,7 км/час) и высоты горизонтального полёта (22,67 км). Рекордный самолёт находится на хранении в Центральном музее ВВС в Монино.
С учётом рекомендаций лётчиков-испытателей А. Федотова и Г. Мосолова, после проведённых испытаний в конструкцию самолёта были внесены изменения. Площадь крыла увеличили с 34 до 40 м² за счёт большей концевой хорды, а стреловидность передней кромки уменьшили до 53°47'. Законцовки крыла получили большой срез для крепления пилонов подвески ракет К-9, что повысило жёсткость подвески. В результате крыло получило трапециевидную форму, рассчитанную на снижение удельной нагрузки и устранение вибраций.
(9 оценок, среднее: 4,44 из 5)
Загрузка...