МиГ-19 – первый отечественный серийный сверхзвуковой истребитель

5 января 1954 года состоялся первый полёт опытного самолёта СМ-9/1 – прототипа истребителя МиГ-19. Поднял машину в небо старший лётчик-испытатель ОКБ-155 Григорий Седов. Уже во втором полёте был преодолён звуковой барьер, а всего на этом самолёте он выполнил 132 полёта.

Тонкое крыло с большой стреловидностью, два мощных двигателя с тягой по 3250 кг на форсаже, совершенная аэродинамика, три 30-мм пушки – вот лишь некоторые характеристики МиГ-19, который стал одним из основных истребителей нашей авиации.

Немало самолётов в истории авиации получили всеобщую популярность и стали поистине культовыми. Многие без труда могут вспомнить истребитель И-16, который принял на себя первый удар Великой Отечественной войны, легендарный По-2 или самый массовый боевой самолёт в истории Ил-2.

В этом отношении истребителю МиГ-19, можно сказать, не повезло. Появившись в промежутке между такими значимыми машинами, как МиГ-15 и МиГ-21, «девятнадцатый» остался в их тени. Но именно МиГ-19 «влетел» в историю отечественной авиации как первый серийный сверхзвуковой истребитель, а опыт работы над ним позволил КБ Микояна перейти к созданию легендарных сверхзвуковых высотных «МиГов».

Битва за сверхзвук

В 40-х годах прошлого века появились реактивные истребители. Авиаконструкторы всего мира продолжили «гонку» за скоростью. Первая задача, которая встала перед авиаторами, - это обогнать звук.

И в октябре 1947 года этот рубеж был преодолен – американский лётчик-испытатель Чак Йегер на экспериментальном самолёте Bell X-1 достиг сверхзвуковой скорости в управляемом полёте. Через год в Советском Союзе молодой лётчик-испытатель Олег Соколовский достиг скорости звука на опытном самолёте Ла-176. Свой рекорд он повторил шесть раз в течение месяца.

Вместе с экспериментальными самолётами сверхзвуковой барьер преодолевали и некоторые истребители. Так осенью 1949 года на МиГ-15 была превышена скорость звука на 1%. Ещё дальше продвинулся МиГ-17 – 18-процентное превышение звуковой скорости.

Эти первые полёты сразу же обозначили проблемы, с которыми может столкнуться пилот на такой скорости во время реального воздушного боя. Вот, например, о каких наблюдениях во время таких экспериментальных полётов поведал один из лётчиков: «Самолёт при полёте в области больших величин "М" уподобляется жёсткой пружине, которую трудно отклонить в любую сторону. Это может служить большим препятствием в боевых условиях... Для выполнения маневрирования на сверхзвуковой скорости необходимо применение каких-либо дополнительных средств в управлении».

mig-19

Конструкторы ОКБ Микояна взялись за проектирование самолёта следующего, сверхзвукового поколения. Задача перед ними стояла непростая – совместить в одной машине свойства сверхзвукового истребителя и самолёта с приемлемыми маневренными характеристиками. Для этих целей в середине 50-х годов в КБ создали сразу две экспериментальные машины. В полной мере результаты этих экспериментов воплотились в первом советском сверхзвуковом истребителе МиГ-19, поступившим в серийное производство в 1954 году.

МиГ-19: первый быстрее звука

Истребитель МиГ-17 мог кратковременно развивать скорость, превышающую скорость звука, однако потенциала его силовой установки в составе двигателя ВК-1Ф было недостаточно для полноценных сверхзвуковых полётов. Рассматривалось два варианта решения проблемы – установка более мощного ВК-5Ф или ВК-7, либо двух двигателей АМ-5, которые имели суммарную тягу больше, чем у ВК-1Ф. По второй схеме в конце 1951 года был построен опытный самолёт И-340, получивший двигатели АМ-5. Самолёт достиг скорости в 1193 км/час. Опытный самолёт И-360 оснастили сначала более мощными АМ-5А, а затем и форсированными АМ-5Ф.

Существенного роста характеристик удалось добиться после установки двигателей АМ-9Б разработки ОКБ-300. Уже во втором полёте опытный самолёт, получивший название СМ-9/1, преодолел звуковой барьер. Параллельно с исследованием работы двигателей на втором опытном самолёте проводилась отработка в полёте системы управления стабилизатором. Первый полёт СМ-9/2 с управляемым стабилизатором состоялся 16 сентября 1954 года.

Однако полностью осуществить тогда эти работы не удалось вследствие больших простоев самолёта из-за отсутствия двигателей и недоведённости бустера БУ-14. За период с 16 сентября по 27 ноября 1954 года на самолёте выполнено только восемь полётов. С 27 ноября до конца года лётные испытания были прекращены в связи с доводкой двигателей на заводе № 300. В 1955 году испытания СМ-9/2 возобновились, всего было выполнено 58 полётов по программе отработки управляемого стабилизатора.

В сентябре 1954 года завершились заводские испытания нового истребителя. В феврале Совет министров СССР постановил начать серийное производство самолёта под названием МиГ-19 сразу на двух заводах – в Горьком (ныне Нижний Новгород) и Новосибирске. Всего до конца 1957 года было построено немногим более 2,0 тыс. самолётов этого типа, около 4,5 тыс. самолётов было выпущено по лицензии. В марте 1955 года первая партия серийных «мигов» поступила на войсковые испытания в подмосковную Кубинку.

А уже 3 июля 48 новых истребителей участвовали в воздушном параде в Тушино, где на МиГ-19 выступила пилотажная четверка лётчиков-инспекторов ПВО, возглавляемая командующим авиацией ПВО СССР дважды Героем Советского Союза генерал-полковником Евгением Савицким. После этого парада машина получила в НАТО кодовое обозначение Farmer-A.

Продвинутая автоматика «девятнадцатого» предоставляла отличную возможность изменять передаточное отношение управления, то есть на разных высотах и при разных скоростях одинаковое отклонение ручки управления вперёд-назад вызывало одинаковую реакцию машины. Максимальная скорость первого отечественного сверхзвукового истребителя составляла 1452 км/ч.

На МиГ-19 впервые провели эксперименты по бомбометанию с кабрирования, ставшему потом обычным боевым приёмом лётчиков. Идея метода такова – истребитель-бомбардировщик сбрасывает бомбу на малой высоте, чтобы быть «невидимым» для радиолокаторов противника. При этом, бомбометание происходит не в горизонтальном полёте, а при кабрировании – в крутом наборе высоты с последующим боевым разворотом на обратный курс. Подчиняясь законам баллистики, на огромной скорости бомба сначала идёт вверх, а затем снижается, описывает баллистическую кривую и попадает в цель.

Модификации «девятнадцатого»

Вслед за серийным МиГ-19С появились новые модификации самолёта. Решая задачу увеличения потолка истребителя, построили высотный МиГ-19СВ – облегченный «девятнадцатый» с более мощными двигателями.

Одной из модификаций был и всепогодный перехватчик МиГ-19П, оснащенный радиолокационной станцией, позволявшей обнаруживать воздушные цели на значительном расстоянии и в любую погоду, а затем наводить на них ракеты класса «воздух – воздух». Для того чтобы установить на сравнительно небольшом истребителе радиолокатор, инженерам пришлось удлинить носовую часть. БРЛС «Изумруд-2М», разработанная в НИИ приборостроения им. Тихомирова, обнаруживала воздушные цели с показателем ЭПР (Эффективная площадь рассеяния) в 10 кв. метров на дальности 10 километров.

Следом за МиГ-19П появился опытный СМ-10, оснащённый системой дозаправки топливом в воздухе, и СМ-20. Последний самолёт испытывал знаменитый ас, дважды Герой Советского Союза Амет-Хан Султан. Эта модификация «девятнадцатого» могла стыковаться в полёте с тяжёлым бомбардировщиком. Таким образом истребитель мог совершать полёты на значительную дальность.

Заслуживают внимания и работы по оснащению МиГ-19 ускорителями. Так, под фюзеляжем высотного перехватчика СМ-50 установили дополнительный жидкостно-реактивный двигатель, с помощью которого удалось развить скорость 1800 км/ч и подняться на 24 тысяч метров.

Одной из интересных версий самолёта стал опытный СМ-30, созданный специально для безаэродромного старта и взлетавший с рампы, которую обычный тягач мог доставить в любую точку. При взлёте тяга двигателей истребителя умножалась тягой порохового ускорителя, сбрасываемого после того, как самолёт оказывался в воздухе. Одиннадцать раз лётчик-испытатель Герой Советского Союза Георгий Шиянов таким неординарным способом поднимал СМ-30 в небо.

Всего в 1955-1960 годах было выпущено 2069 самолётов МиГ-19 различных модификаций. Порядка 100 самолётов построено по лицензии в Чехословакии и более 3000 – в Китае. В 1958 году СССР передал Китаю лицензию на МиГ-19, первые 20 самолётов под обозначением J-6 собрали из советских комплектующих. В Советском Союзе эти машины летали до середины 1970-х годов, в Китае J-6 – до 2010 года, а по данным The Military Balance на 2023 год, в Северной Корее J-6 и МиГ19 служат до сих пор.

Работа над МиГ-19 и созданием его модификаций стала своего рода «школой» для наших авиаконструкторов, лётчиков-испытателей, инженеров. Этот опыт в будущем позволил перейти к МиГ-21, а позже и к легендарному МиГ-25, который развивал скорость, почти втрое превосходящую скорость звука.

Отвратительно!ПлохоНи о чёмХорошоОтлично! (3 оценок, среднее: 3,33 из 5)
Загрузка...