Авиация России

В первой половине 50-х годов в СССР разрабатывался лёгкий фронтовой истребитель со скоростью полёта М=2 и практическим потолком 20 000 м. В то время начались испытания и доводка тонких стреловидных крыльев с углом стреловидности по передней кромке 55-57°, проводилось усовершенствование системы управления полётом на трансзвуковых скоростях и при числах М=1,5-1,7, выполнялись исследования многочисленных вариантов силовых установок с различными ТРД и сверхзвуковыми воздухозаборниками. На основе этих достижений в 1954 году был сделан аванпроект лёгкого истребителя Е-1, который назывался также Х-1, с двигателем АМ-5А.

Очень быстро в результате модификации этот проект в 1954 году превратился в самолёт Е-2 с двигателем АМ-9Б с форсажной камерой, который был разработан в ОКБ А. А. Микулина и ранее установлен на МиГ-19. Шла работа над серией самолётов, которая в итоге привела к созданию самого распространённого сверхзвукового истребителя 3-го поколения МиГ-21. На прототипах и опытных образцах отрабатывались различные варианты конструкции планера, крыла, металлов, оборудования и двигателей. В этой статье будет рассказано о прототипе с треугольным крылом – самолёте Е-4.

Одноместный фронтовой истребитель строился в первой половине 1955 года, он предназначался для ускорения проведения лётных испытаний самолёта Е-5, имеющего тот же планер, но стреловидное крыло. На Е-4 было установлено треугольное крыло с сохранением угла стреловидности по передней кромке в 57°. Фюзеляж и хвостовое оперение остались как у Е-2, а новое крыло обеспечивало машине хорошую манёвренность.

Из-за того, что форма фюзеляжа не изменилась, ниши для уборки колес основного шасси остались на том же месте, поэтому основные стойки были модифицированы для уборки в треугольное крыло, что привело к изменению колеи шасси. Большая степень унификации прототипов позволяла более тщательно выбирать форму для будущего фронтового истребителя, который должен был выпускаться массовой серией. Крыло имело профиль ЦАГИ-С9с, элероны – осевую компенсацию, щелевые закрылки были прямоугольными.

В нижней части фюзеляжа установлены три тормозных щитка: два у корня крыла, третий – поворотный. Топливная система состояла из трёх групп внутрифюзеляжных баков и имела общую ёмкость 1570 л, кроме того, самолёт мог нести один подвесной топливный бак ёмкостью 400 литров.

Самолёт Е-4 прибыл на лётно-испытательную станцию в июне 1955 года. После подготовки к полёту, во время которой самолёт взвешивался, совершал рулёжки и подскоки, 16 июня состоялся первый полёт. Самолёт пилотировал лётчик-испытатель Григорий Седов.

За время заводских испытаний, которые закончились 20 сентября 1956 года было совершено 109 полётов. За это время с учётом полученных результатов была уменьшена площадь элеронов с одновременным увеличением углов их отклонения, изменён угол поперечного V горизонтального оперения, вместо больших гребней снизу каждой консоли крыла были установлены по три небольшие перегородки сверху плоскостей, два из которых выступали за кромку крыла. Размах крыла уменьшили на 0,6 м.

В ходе заводских испытаний на самолёте проверялась аэродинамика планера Е-5, определялась минимальная скорость полёта и штопорные характеристики, аэродинамические силы действующие на фонарь, фокус самолёта с отклоненными на 5° закрылками. Испытания позволили проверить различные методы изменения обтекания крыла – как при помощи трёх аэродинамических гребней на верхней поверхности, так и при помощи двух гребней на нижней поверхности с увеличением размаха (заостренные концы крыла). Модифицированный самолёт Е-4 был передан в ЛИИ, где выполнил серию полётов на больших углах атаки.

Е-4, представляющий собой последний этап продолжительного развития концепции лёгкого фронтового истребителя, которым в итоге стал МиГ-21, был оснащён двигателем АМ-9С тягой 3250 кгс, это было единственным отличием от прототипа Е-5.

Валерий Агеев, Андрей Величко
для сайта «Авиация России»

744