Прототип истребителя МиГ-21 – самолёт с треугольным крылом Е-4

Фото из книги «Самолёты "МиГ" 1939-1995», М., АВИКО ПРЕСС, 1996 г.

В первой половине 50-х годов в СССР разрабатывался лёгкий фронтовой истребитель со скоростью полёта М=2 и практическим потолком 20 000 м. В то время начались испытания и доводка тонких стреловидных крыльев с углом стреловидности по передней кромке 55-57°, проводилось усовершенствование системы управления полётом на трансзвуковых скоростях и при числах М=1,5-1,7, выполнялись исследования многочисленных вариантов силовых установок с различными ТРД и сверхзвуковыми воздухозаборниками. На основе этих достижений в 1954 году был сделан аванпроект лёгкого истребителя Е-1, который назывался также Х-1, с двигателем АМ-5А.

Очень быстро в результате модификации этот проект в 1954 году превратился в самолёт Е-2 с двигателем АМ-9Б с форсажной камерой, который был разработан в ОКБ А. А. Микулина и ранее установлен на МиГ-19. Шла работа над серией самолётов, которая в итоге привела к созданию самого распространённого сверхзвукового истребителя 3-го поколения МиГ-21. На прототипах и опытных образцах отрабатывались различные варианты конструкции планера, крыла, металлов, оборудования и двигателей. В этой статье будет рассказано о прототипе с треугольным крылом – самолёте Е-4.

Одноместный фронтовой истребитель строился в первой половине 1955 года, он предназначался для ускорения проведения лётных испытаний самолёта Е-5, имеющего тот же планер, но стреловидное крыло. На Е-4 было установлено треугольное крыло с сохранением угла стреловидности по передней кромке в 57°. Фюзеляж и хвостовое оперение остались как у Е-2, а новое крыло обеспечивало машине хорошую манёвренность.

Из-за того, что форма фюзеляжа не изменилась, ниши для уборки колес основного шасси остались на том же месте, поэтому основные стойки были модифицированы для уборки в треугольное крыло, что привело к изменению колеи шасси. Большая степень унификации прототипов позволяла более тщательно выбирать форму для будущего фронтового истребителя, который должен был выпускаться массовой серией. Крыло имело профиль ЦАГИ-С9с, элероны – осевую компенсацию, щелевые закрылки были прямоугольными.

В нижней части фюзеляжа установлены три тормозных щитка: два у корня крыла, третий – поворотный. Топливная система состояла из трёх групп внутрифюзеляжных баков и имела общую ёмкость 1570 л, кроме того, самолёт мог нести один подвесной топливный бак ёмкостью 400 литров.

Самолёт Е-4 прибыл на лётно-испытательную станцию в июне 1955 года. После подготовки к полёту, во время которой самолёт взвешивался, совершал рулёжки и подскоки, 16 июня состоялся первый полёт. Самолёт пилотировал лётчик-испытатель Григорий Седов.

За время заводских испытаний, которые закончились 20 сентября 1956 года было совершено 109 полётов. За это время с учётом полученных результатов была уменьшена площадь элеронов с одновременным увеличением углов их отклонения, изменён угол поперечного V горизонтального оперения, вместо больших гребней снизу каждой консоли крыла были установлены по три небольшие перегородки сверху плоскостей, два из которых выступали за кромку крыла. Размах крыла уменьшили на 0,6 м.

Вид самолёта Е-4 по окончании заводских испытаний прототипа. В процессе исследований количество аэродинамических перегородок менялось, а законцовки крыла срезались. Фото из книги «Самолёты "МиГ" 1939-1995», М., АВИКО ПРЕСС, 1996 г.

В ходе заводских испытаний на самолёте проверялась аэродинамика планера Е-5, определялась минимальная скорость полёта и штопорные характеристики, аэродинамические силы действующие на фонарь, фокус самолёта с отклоненными на 5° закрылками. Испытания позволили проверить различные методы изменения обтекания крыла – как при помощи трёх аэродинамических гребней на верхней поверхности, так и при помощи двух гребней на нижней поверхности с увеличением размаха (заостренные концы крыла). Модифицированный самолёт Е-4 был передан в ЛИИ, где выполнил серию полётов на больших углах атаки.

Е-4, представляющий собой последний этап продолжительного развития концепции лёгкого фронтового истребителя, которым в итоге стал МиГ-21, был оснащён двигателем АМ-9С тягой 3250 кгс, это было единственным отличием от прототипа Е-5.

Валерий Агеев, Андрей Величко
для сайта «Авиация России»


Отвратительно!ПлохоНи о чёмХорошоОтлично! (2 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...