Российская гражданская авиация переживает самые трудные и критические времена за всю почти столетнюю историю своего существования. Росавиация по этому поводу выпустила официальное заявление, в котором говорится, что «ряд недружественных государств, в том числе США и ЕС, отбросили в сторону общепризнанные акты и принципы международного воздушного права» и ради достижения конкретных политических целей приняли решения, ставящие систему мировых воздушных сообщений под угрозу фрагментации и разрушения.
Минтранс в свою очередь подготовил стратегию развития авиаотрасли до 2030 года, где сказано о неизбежном спаде авиаперевозок в России.
Прокомментировать текущую ситуацию мы попросили президента компании АТЕО Эйр, экономиста, автора более 500 статей по экономике авиации и известного прежде всего как агрессивного промоутера самолёта Суперджет 100, Олега Евдокимова.
– Олег Андреевич, прежде всего – вопрос о текущей ситуации в российской гражданской авиации. Как вы её оцениваете, каковы перспективы и что следует предпринять?
– Ситуация безусловно непростая – то, что принято называть далеким от юриспруденции термином «санкции», наложило серьёзный и весьма грустный отпечаток на картину дня.
Начну с того, что следует разделить нежелание Запада взаимодействовать с Россией и то, что это является грубым нарушением долгосрочных контрактов. На первое нужно научиться реагировать спокойно, а со вторым нужно разбираться в рамках юридических и переговорных процедур.
– А что именно вы считаете возможным предпринять в рамках переговоров, и с кем их следует вести?
– Наиболее значимы заявления об отказе поставки составляющих для производства Суперджетов и отказ от их обслуживания. Тут страдает и Россия, и партнёры-производители. С другой стороны была «экспроприирована» часть бортов находящихся в лизинге.
Здесь и лежит поле для переговоров – надо согласовать, на каких условиях Россия вернёт борта лизингодателям, и очевидно, что это можно было бы сделать на условиях гарантии поставок импортных комплектующих для Суперджета в соответствии с контрактами.
– Если мы вернём самолёты, находящиеся в лизинге, то на чём будем летать?
– На Суперджетах прежде всего – и по стране, и в аэропорты близлежащих, дружественных стран. Армения, Турция, Казахстан, Узбекистан и в особенности Киргизия. Вьетнам, Филиппины находятся в зоне достижимости из городов востока страны.
Я категорический противник полётов по России и за рубеж на самолётах Боинг и Эйрбас, отказавших России в технической поддержке. Выкупленные борта следует продать или сдать в лизинг, арендованные – вернуть на условиях о которых я сказал выше. И нельзя ставить авантюризм отдельных частных авиакомпаний выше безопасности пассажиров. Это всё до первой катастрофы, которую можно и нужно предотвратить разумными действиями. И гордость надо иметь, и исключить риски, связанные с невозможностью их полноценного обслуживания.
Совсем уж нелепо, когда удерживаются борта 737МАХ [на фото выше] не ре-сертифицированные для полётов в России. Переговоры по их возврату следует считать приоритетными. Они и покажут возможность компромисса в принципе.
– Что делать если Запад откажется возобновить поставки комплектующих для Суперджета?
– В целом я верю в возможность компромисса по этой теме, но необходимо и ускорение создания самолёта SSJ-New и, возможно, продажа лицензии на производство Суперджетов за рубежом. Думается такое можно предложить Турции, Индонезии и даже Японии с учётом их неудач с производством собственного джета.
В любом переговорном процессе важней всего не тянуть одеяло на себя, а искать баланс интересов. И уж конечно давным-давно следовало забрать из Мексики уже больше года не летающие борта Интерджета.
– Спасибо, Олег Андреевич. Надеюсь ваше мнение будет услышано, и предложения начнут претворяться в жизнь.
Андрей Величко
для сайта «Авиация России»
(12 оценок, среднее: 4,33 из 5)
Загрузка...