Ил-114-300 — турбовинтовой региональный самолёт


Всё таки удивительна судьба этого самолёта! Вроде бы все о нём уже забыли, кто-то вообще и не слышал никогда про Ил-114, но в 2014 году пришло время достать с архивных полок папки с чертежами, сдуть с них многолетнюю пыль и, засучив рукава, начать работу, чтобы дать незаслуженно забытому лайнеру вторую жизнь. Но сначала - о грустном.

Контрольный выстрел

Начиная с 90-х годов определённые финансовые группы и федеральные чиновники приложили немалые усилия, чтобы убить отечественный авиапром. До самого последнего времени в стране существовало и активно действовало устойчивое антипромышленное лобби, которое и сейчас никуда не делось, только проявляется оно менее агрессивно. Государственные чиновники и топ-менеджеры, тесно связанные с западными компаниями, проталкивают закупки иностранной авиатехники и сознательно блокируют заказы на отечественную, мешают регулярному финансированию этих заказов.

Именно лобби «боингофилов» сумело в ходе визита президента России Дмитрия Медведева в США в июне 2010 года добиться приобретения у авиагиганта 50 авиалайнеров Boeing 737 на общую сумму в $4 млрд с опционом на приобретение ещё 15 таких самолётов. В итоге на совместной с российским президентом пресс-конференции президент США Барак Обама с гордостью отчитался об итогах переговоров на высшем уровне: Россия покупает у США 50 «боингов», что обеспечит Америке тысячи дополнительных высококвалифицированных рабочих мест.

Здесь для справки нужно отметить, что вся программа разработки новейшего среднемагистрального самолёта МС-21 оценивается в сумму, не превышающую $4,5 млрд.

Наиболее ярким представителем топ-менеджера высокого уровня, работающего на деиндустриализацию России, является Валерий Окулов - бывший глава компании «Аэрофлот», а ныне заместитель министра транспорта России (зять Бориса Ельцина). Анализ его деятельности показывает, что на протяжении многих лет он неизменно лоббировал закупки иностранных пассажирских самолётов и всячески препятствовал закупкам отечественных.

Игорь Левитин - министр транспорта с 9 марта 2004 по 21 мая 2012 года. В годы его работы на этой должности в стране произошла серия особо резонансных катастроф, из которых как минимум четыре стали всероссийской трагедией. Это два взрыва 24 августа 2004 года, когда террористки-смертницы на бортах Ту-154 авиакомпании "Сибирь" и Ту-134 авиакомпании "Волга-Авиаэкспресс" унесли жизни 90 человек. Теракт 24 января 2011 года в аэропорту "Домодедово", показавший, что никакой системы безопасности на наших крупных транспортных узлах нет. И, безусловно, горем для всей страны стало 7 сентября 2011 года, когда из-за ошибочных действий экипажа в Ярославле разбился самолёт Як-42 с хоккейной командой "Локомотив".

Используя трагедию в Ярославле, антипромышленному лобби под стенания об отечественном "авиахламе", неумении делать хорошие самолёты, ненужных трататах на отечественный авиапром, удалось привлечь на свою сторону даже президента России - Дмитрия Медведева. И президент озвучил все их пожелания:

... по этой проблеме Правительству придётся, видимо, принимать очень непростое решение, потому что дальше так невозможно, с таким парком. Ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального производителя. Это очевидно, мы должны поддерживать своих. Если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей. Но это отдельная тема, я её сформулирую, эту позицию, и Правительству дам поручение. Нужно будет найти деньги. Это должна быть большая программа.

В 2011 году эти слова прозвучали, как контрольный выстрел киллера в наш авиапром. Мы ожидали услышать от президента слова о поддержке и перспективах развития конструкторских бюро и авиазаводов, подготовки квалифицированных кадров, улучшении и восстановлении аэродромной инфраструктуры, а услышали приговор - выделяемые средства предполагалось передать на поддержку не отечественного авиапрома, а американского, канадского, бразильского, европейского.

Тогда же в октябре 2011 года директор департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса Владимир Тасун заявил, что программа субсидирования процентной ставки по кредитам, которые российские авиакомпании берут на покупку иностранных самолётов, заработает с 2012 года. А ранее о таком предложении говорил Валерий Окулов. На финансовый лизинг распространялось субсидирование лизинговой ставки и процентной ставки по кредитам для иностранных воздушных судов, точно так же, как для отечественных, что давало возможность взять кредит на обновление парка не под 10%, а примерно под 2-2,5%. В отношении региональных самолётов российского производства подобная схема к тому времени уже действовала.

Как следует из годового отчёта ОАК за 2011 год, российские авиаперевозчики получили 127 воздушных судов, из них 121 - зарубежного производства. Средний возраст на момент поставки самолётов составил 7,5 лет. При этом, если в 2010 году было получено 11 самолётов «с завода», то в 2011 году - 43 новых воздушных судна. Остальное пополнение поступило с вторичного рынка, средний возраст его составил 11,2 лет. По числу поставленных самолётов в 2011 году лидировал Boeing - 42%, затем Airbus - 23%, Bombardier - 16% и европейский ATR - 14%.

Самолёты российского производства, SSJ-100 и Ан-148 - 4,9% или всего шесть самолётов!

Согласно опубликованному осенью 2011 года докладу европейского авиапроизводителя Airbus, в течение следующих 20 лет ожидалось, что российские авиакомпании приобретут 1006 пассажирских лайнеров вместимостью от 100 кресел общей стоимостью в $95 млрд. При этом Airbus, по заявлению исполнительного вице-президента этой европейской авиаимперии, собирался продать нам «по крайней мере половину от всех поставленных за этот период лайнеров»! А ранее американский аэрокосмический концерн Boeing также опубликовал свой прогноз, согласно которому авиакомпании России и стран СНГ в ближайшие 20 лет закупят свыше 1000 новых лайнеров. И, вероятно, Boeing рассчитывал как минимум на другую половину.

В этой связи потрясающий диалог вспоминает Генрих Васильевич Новожилов - бывший генеральный конструктор КБ им. Ильюшина, организатор разработки и производства Ил-76, Ил-86, Ил-96-300 и Ил-114, дважды Герой Социалистического Труда. В начале 2000-х гг. он попросил у Германа Грефа государственных гарантий для поддержки столь нужного компаниям и стране регионального самолёта Ил-114:

«Герман Оскарович, – сказал я Грефу. – Я не прошу у Вас денег, я прошу гарантий, что этот самолёт окажется нужен!». – «Генрих Васильевич, у наших авиакомпаний слабые мускулы. Когда они окрепнут, тогда мы сможем говорить о гарантиях». Я ему ответил: «Когда ваши авиакомпании окрепнут, мы благополучно протянем ноги».

Далее мы расскажем ещё об одном чиновнике, который вложил свою лепту в дело забвения турбовинтового самолёта МВЛ Ил-114 или, может быть, только попытался это сделать - это Юрий Слюсарь.

Но времена меняются!

Кардинально вопрос о возобновлении производства Ил-114 был поднят на одном из совещаний у заместителя министра обороны России в марте 2014 года. Разговоры о региональном самолёте начались в самый разгар того беспредельного хаоса, который творился в Киеве. Вероятно, тема Ил-114 возникла не случайно, можно констатировать факт, что у России на сегодняшний день нет своего регионального самолёта для местных воздушных линий, а Ан-148 невозможно производить без тесной кооперации с Украиной, т.к. самолёт производится на ВАСО по лицензии.

Подробно историю создания самолёта читайте в материале: Ил-114 - региональный пассажирский самолёт

По данным неофициального реестра воздушных судов России Russianplanes.net, к 2016 году единственный пассажирский Як-40 бортовой номер RA-88186, оставшийся в эксплуатации в а/к ГазпромАвиа, имеет сертификат лётной годности до 26 июля 2017 года, много бортов находится на хранении, но вряд ли когда-нибудь они снова поднимутся в небо. Ту-134 уже не выполняет пассажирские авиаперевозки, а трудяга Ан-24 практически выработал свой ресурс и в небольшом количестве бортов эксплуатируется авиакомпаниями ИрАэро, Якутия и Полярные авиалинии в северных регионах страны.

А нужен ли России турбовинтовой регионал?

В конце июня 2014 года на совещании по социально-экономическому развитию Самарской области с участием Владимира Путина первый вице-премьер Дмитрий Рогозин представил доклад о целесообразности возобновления серийного производства Ил-114 в России. По результатам доклада Правительству было дано указание до 1 сентября рассмотреть этот вопрос.

Выполняя поручение президента, Минпромторг запросил информацию о потребности Ил-114 у Минобороны, коммерческих авиакомпаний и у некоторых госзаказчиков. Спустя два месяца, 26 августа, заместитель главы Минпромторга Юрий Слюсарь заявил, что возобновление производства регионального самолёта Ил-114 в гражданской версии нерентабельно. По его словам, объём заказов на самолёт недостаточен для того, чтобы "экономика проекта встретилась с жизнью".

В Минобороны сообщили, что ведомство не планирует закупать Ил-114 и делают ставку на Ил-112. Ответы других потенциальных госзаказчиков также показали "фактически отсутствие интереса" к Ил-114. В Минтрансе сообщили, что потребности коммерческих авиакомпаний в самолётах класса Ил-114 незначительны. До 2020 года могут быть востребованы 45-50 единиц вместимостью 40-60 мест и 15-20 единиц на 60-85 мест, а в 2021-2032 годах авиакомпаниям потребуется 25-35 единиц на 40-60 мест и 15-20 единиц на 60-85 мест.

Здесь необходимо пояснить, что в январе 2014 года ГосНИИГА была подготовлена презентация "Состояние и перспективы развития парка воздушных судов гражданской авиации России". Вероятно, цифры, которые приводил Минтранс, были заимствованы из этой презентации, т.к. и временные периоды, и количество самолётов совпадают. Но сказано было не всё.

В презентации отмечалось, что начиная с 2000 года роль воздушного транспорта в обеспечении дальнего пассажирского сообщения в России ежегодно возрастает. На начало 2014-го сохранялась высокая значимость авиациии для обеспечения транспортной доступности населённых пунктов районов Крайнего Севера, а темпы роста пассажирооборота российских авиакомпаний в 2000-2013 годах почти в три раза превышали темпы роста мирового рынка авиаперевозок и концу 2013 года доля воздушного транспорта России в мировом объёме авиаперевозок оценивалась в 3,9% по пассажирообороту.

По данным ГосНИИГА на 1 января 2014 г.
По данным ГосНИИГА на 1 января 2014 г.

Действующий коммерческий парк российских эксплуатантов на начало 2014 года насчитывал 2805 воздушных судов, в числе которых было 688 магистральных, 298 региональных пассажирских самолётов и 134 грузовых. Нас, в первую очередь, интересуют именно региональные самолёты.

Как видим из таблицы, три типа самолётов, на смену которым должен был прийти Ил-114 - это Ту-134 - оставалось в эксплуатации 38 шт., Ан-24 - 77 бортов, Ан-26-100 - 25 самолётов и 33 Як-40, всего 173 воздушных судна. Ещё 105 бортов - это региональные самолёты иностранного производства, большая часть которых пришла в Россию со вторичного рынка.

Таким образом, имеем почти 300 самолётов, которые потенциально в ближайшие годы потребуют замены.

В презентации ГосНИИГА отмечается, что численность действующего коммерческого пассажирского парка в последние годы сохраняется на уровне тысячи самолётов при увеличении числа магистральных и сокращении региональной части парка. Уменьшение самолётов для местных воздушных линий объясняется тем, что старые советские самолёты неэффективны по расходу топлива, и, выводя эти самолёты из своего парка, небольшие региональные авиакомпании не в состоянии купить зарубежные ВС из-за отсутствия средств. И получается парадоксальная ситуация, когда долететь из одного областного центра в другой можно только через Москву.

Например, расстояние между Челябинском и Пермью составляет всего 450 км, но прямого авиасообщения между ними нет. Или посмотрите на он-лайн табло аэропорта Курумоч (Самара). Львиная доля рейсов приходится на Москву, значительно меньше на Санкт-Петербург и единицы - на другие города России.

На сегодняшний день российская авиапромышленность не может предложить авиакомпаниям современный и экономически эффективный самолёт для местных авиалиний, поэтому потребность в ВС зарубежного производства сохранится в долгосрочной перспективе. При этом в мире нет серийного производства турбовинтовых самолётов на 20-40 мест и реактивных на 40-60 мест.

ГосНИИГА в своей презентации в сложившейся ситуации делает абсолютно однозначные выводы:

  • Воздушный транспорт России сохраняет высокие темпы роста объёмов авиаперевозок, опережающие темпы роста национальной экономики и мирового рынка авиаперевозок.
  • Российский рынок является одним из наиболее динамично развивающихся и высококонкурентных сегментов мирового авиационного рынка.
  • На 20-летний период прогнозируется увеличение объёмов авиаперевозок со средними темпами 5,1-6,6% в год при консервативном и инновационном вариантах сценария развития российской экономики.
  • Для расширения и обновления парка в период до 2032 года авиакомпаниям потребуется 1400-1800 магистральных и 360-400 региональных самолётов.
  • В ближайшей перспективе сохранится значительная потребность российских авиакомпаний в поставках западных воздушных судов.

Но по мнению на тот момент заместителя министра промышленности и торговли России Юрия Слюсаря, в 2014 году турбовинтовой региональный самолёт в нашей стране был невостребован.

Турбовинтовые самолёты имеют преимущество перед реактивными прежде всего низким расходом топлива. Поэтому в период высоких цен на нефть объём продаж турбовинтовых лайнеров растёт. В начале 2005 года начался интенсивный рост стоимости нефти Brent. В январе показатель составлял 44 доллара, а в марте уже - 53. В конце 2005 года стоимость нефти возросла до 60 долларов, причем динамика сохранялась положительная. Именно в период 2005-2006 годов спрос на турбовинтовые самолёты значительно вырос, что привело к увеличению портфеля заказов таких компаний как ATR и Bombardier.

В 2011 году, когда стоимость нефти была в районе 100 долларов за баррель, в консалтинговом агентстве Ascend Flightglobal Consultancy просчитали, что перевозчикам необходимо задуматься о переходе на турбовинтовые самолёты, поскольку высокая стоимость авиабилетов, связанная с эксплуатацией реактивных лайнеров, отпугивает потенциальных пассажиров.

Причём преимущество турбовинтовых самолётов по сравнению с реактивными на региональных перевозках очевидно. По словам руководства компании Bombardier, лайнеры Q400 в сравнении с 70-местным реактивным самолётом эффективнее на 30% в плане экономии топлива и затрат на эксплуатацию. Соответственно турбовинтовые самолёты являются идеальной заменой 50-местных реактивных лайнеров. В этом случае авиакомпании смогут увеличить вместимость своих воздушных судов, сохранив затраты на прежнем уровне.

Аналогичного мнения придерживаются и в компании Boeing, руководство которой подчёркивает, что в наши дни нельзя заработать денег, используя небольшие реактивные самолёты на региональных перевозках. Причём тенденция такова, что эти самолёты заменяются либо на турбовинтовые лайнеры, либо на реактивные лайнеры большего размера.

Таким образом, выводы Минпромторга, сделанные летом 2014 года, выглядят странными и неубедительными, а 2014 год стал поворотным в судьбе Ил-114 - решение о возобновлении производства самолёта в России было принято.

Ил-114-300 - история только начинается

В начале 2015 года ОАК и ОДК в соответствии с протоколом совещания у первого вице-премьера Правительства Дмитрия Рогозина, состоявшегося 10 октября 2014 года, был подготовлен бизнес-план организации серийного производства самолёта Ил-114-300 на промышленной площадке ОАО «Авиакор-авиационный завод». Этот документ уточнял, кроме всего прочего, и основные технические характеристики самолёта: дальность полёта до 4800 км с нагрузкой 1000 кг, с максимальным запасом топлива – до 5600 км. Часовой расход топлива - 550 кг/ч.

В бизнес-плане было проведено сравнение с конкурирующими типами самолётов - АТR-72, Ан-140 и Q400. Дальность полёта Ил-114-300 с максимальной коммерческой нагрузкой сопоставима с дальностями самолётов АТR-72 и Q400. При полёте на дальность 1-3 тыс. км, масса коммерческой нагрузки Ил-114-300 практически эквивалентна аналогичному показателю самолёта Ан-140. Однако на более дальних маршрутах российский лайнер полностью превосходит своих конкурентов. По мнению составителей документа, транспортные возможности Ил-114-300 полностью конкурентоспособны по сравнению с характеристиками самолётов-аналогов.

По оценке директора завода "Авиакор" Алексея Гусева, на освоение выпуска новой для предприятия машины потребуется не менее пяти лет и 10-12 миллиардов рублей инвестиций, а потенциальный спрос на самолёт с 2019 по 2030 год составляет порядка 320 машин. Максимальный объём производства - 24 машины в год должен был быть достигнут в 2025 году, а в 2018–2019 годах необходимо поставить заказчику первый серийный лайнер, причём собран он будет из задела, оставшегося на бывшем ташкентском авиазаводе.

В июне 2015 года в ходе форума "Армия-2015" был представлен макет модернизированного самолёта, который получил название Ил-114-300. Тогда же сообщалось, что в программе развития Антарктиды до 2020 года прописаны три самолёта Ил-114 на лыжно-колёсном шасси. Самолёт востребован для перелётов между российскими станциями в Антарктиде, так как сейчас там России летать практически не на чем, и используется канадская техника.

Тогда же, в конце июня 2015 г., ОАО «Ил» и ФГУП ЦАГИ им. Жуковского провели ресурсные испытания планера самолёта Ил-114. Этот вид испытаний является ключевым этапом большого объёма экспериментальных исследований, которые подтвердили ресурс самолёта в 30 000 полётов, 30 000 часов и 20 лет эксплуатации. В связи с возможным запуском серийного производства самолётов Ил-114 в России, в "Ильюшине" было принято решение о сохранении планера самолёта Ил-114 сер. № 0104 для проведения в случае необходимости дополнительных отработок конструкции планера и шасси.

К концу лета 2015 года Минпромторг исключил самарский "Авиакор" из списка заводов, где будет организовано серийное производство Ил-114-300. Отвечая на вопрос «МК в Самаре» о перспективах «Авиакора», министр промышленности и технологий Самарской области Сергей Безруков заметил, что вердикт федерального Минпромторга был во многом предопределён необходимостью концентрации бюджетных ресурсов на госпрограмме поддержки ОАК, куда «Авиакор», как известно, не входит. Подготовка к созданию производства Ил-114-300 должна включать в себя техническое перевооружение завода, которое обойдётся как минимум в 19 млрд рублей, и у государства нет никаких резонов вкладываться в модернизацию частного предприятия. Министр также обратил внимание на то, что этот вердикт относится прежде всего к использованию Ил-114 для решения задач Минобороны. По мнению Сергея Безрукова, сегодня «Авиакору» нужно изучить рынок с целью поиска гражданских потребителей Ил-114, а его владельцам – изыскать ресурсы для постановки серийного производства данного самолёта на самарском заводе.

На авиасалоне МАКС-2015 возможной площадкой для серийной сборки были названы четыре города: Казань, Воронеж, Ульяновск и Нижний Новгород. Как отмечал в ходе авиасалона Юрий Слюсарь, необходимость в этом самолёте есть, это машина, которая нужна и коммерческим перевозчикам, и Министерству обороны. Позиция ОАК - эту машину надо делать. Как видим, за год госп. Слюсарь, поменяв кресло замглавы Минпромторга на кабинет главы ОАК, кардинально изменил своё мнение по этому самолёту.

Осенью 2015 года был окончательно решён вопрос с авиазаводом. Было принято решение производить сборку самолёта на нижегородском "Соколе", который является филиалом АО РСК «МиГ», а с 29 апреля 2016 года входит в состав АО «РСК «МиГ».

На подготовку производства заводу необходимо не менее 1,7 млрд рублей инвестиций, в среднем завод будет выпускать 18 машин в год, первые четыре будут собраны из задела ТАПОиЧ в 2018 году. Полностью российские самолёты в модификации Ил-114-300 начнут выходить с завода в 2019 году. Общий бюджет программы возобновления производства Ил-114 был определён в 56 млрд рублей.

12 мая 2016 года в Сочи состоялось знаковое совещание по развитию авиации, и в частности региональной. Открывая совещание Владимир Путин сказал:

Я вас собрал для того, чтобы поговорить о перспективах создания в России собственного регионального самолёта где-то вместимостью 50-60 пассажиров. Мы знаем, как сложно складывается доставка пассажиров на Дальнем Востоке, в Восточной Сибири, внутри регионов. Часто людям приходится летать в близлежащие соседние регионы через Москву либо через Петербург. Это абсолютно неприемлемо.

Глава Минпромторга Денис Мантуров представил участникам совещания четыре возможных варианта регионального ближнемагистрального самолёта - Ил-114, Ан-140, российско-китайский проект турбовинтового самолёта МА-700 на 83 места и турбореактивный самолёт Ту-324.

Наиболее предпочтительным вариантом смотрелся Ил-114, и уже к концу мая было определено, что на программу Ил-114-300 до 2025 года будет выделено 50 млрд рублей.

Двигатель

Как известно, двигатель ТВ7-117С вызывал много нареканий. Были жалобы на его недостаточную надёжность, длительное сервисное обслуживание и ремонт. Самолёты часто простаивали на земле, когда приходилось высылать специалистов и запчасти на удалённые аэродромы. В 2010 году из-за финансовых сложностей была закрыта а/к «Выборг», которая эксплуатировала именно самолёты Ил-114. Большую долю вины за финансовый крах авиакомпании возлагают именно на двигатели ТВ7-117С.

Характеристики двигателя ТВ7-117СТ*
Взлётный режим
  - мощность, л.с. 2800
  - уд. расход топлива, г/э.л.с. час 190
Крейсерский режим
  - мощность, л.с. 2000
  - уд. расход топлива, г/э.л.с. час 175
Габаритные размеры, мм
  - длина 2151
  - максимальный диаметр 886
Масса, кг 499
Межремонтный ресурс, ч 1200 (этап ГСИ)
Назначенный ресурс, ч 2400 (этап ГСИ)
* По материалам ОДК

Из-за проблем с двигателем 5 июля 1993 года в Жуковском произошла катастрофа со вторым прототипом Ил-114. После долгого разбега самолёт взлетел с прогрессирующим креном и увеличением угла атаки до кабрирования. На высоте 45 м перешёл в снижение, столкнулся с землёй в 400 м от торца ВПП и загорелся. Сразу после отрыва винт двигателя №2 из-за сбоя в электронном блоке управления самопроизвольно перешёл в режим флюгирования, в результате чего произошёл выход на срывной режим. Дефицит времени не позволил экипажу оценить вид отказа и его последствия.

Однако после того как разработчик двигателя — завод им. Климова — усилил опоры силовой турбины, основные проблемы, связанные с отказами и частичными разрушениями двигателя, были преодолены. В целом самолёт показывал хорошие лётно-технические характеристики и проявил себя эффективным в эксплуатации, удельный расход топлива находился на уровне 19 г/пкм.

В начале 2017 года было принято решение вместо первоначально планировавшегося ТВ7-117СМ устанавливать на Ил-114-300 двигатель ТВ7-117СТ, который является базовым для перспективного российского лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В. Применение унифицированного двигателя на самолётах Ил-112В и Ил-114-300 позволит унифицировать производство, сократить издержки и повысить качество двигателя. Основными достоинствами двигателя являются низкий расход топлива и экологическая чистота.

Мощность двигателя на взлётном режиме составляет 2 800 л.с. На ТВ7-117СТ будет применяться воздушный винт АВ-112, обладающий большей производительностью и позволяющий увеличить лобовую тягу силовой установки. Оснащение самолёта этой модификацией двигателя уменьшит длину разбега с максимальным взлётным весом до 1 300 м, вместо 1 900 м с двигателем ТВ7-117СМ.

ТВ7-117СТ на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. МАКС-2017 / (с) Андрей Величко, Авиация России

На авиасалоне МАКС-2017 демонстрировалась летающая лаборатория Ил-76ЛЛ с установленным двигателем ТВ7-117СТ для проведения лётных испытаний.

Для зарубежных заказчиков, при необходимости, самолёт может быть оснащён импортными двигателями Pratt & Whitney.

Что будет изменено в версии Ил-114-300

Относительно базового самолёта у Ил-114-300 меняется поперечное V крыла, оно будет увеличено, у современных самолётов с прямыми и трапециевидными крыльями угол поперечного V находится в пределах от 0 до +7°. Это обеспечит самолёту лучшую поперечную устойчивость, а на посадке - больший угол отклонения закрылков и, соответственно, меньшую посадочную скорость, лучшие посадочные характеристики.

Замене подвергнется вся система кабелей и пилотажно-навигационный комплекс с элементной базой 80-х годов. Для успешного выполнения экипажем своих обязанностей, на самолёте устанавливается цифровой пилотажно-навигационный комплекс, обеспечивающий взлёт и посадку в метеоусловиях, соответствующих категории II ИКАО. Вся пилотажно-навигационная информация и сведения о работе самолётных систем будут отображаться на пяти цветных ЖК-мониторах.

Также планируется сделать новый, современный салон.

Основные лётно-технические характеристики самолёта Ил-114-300
Размеры, м
  - размах крыла 30
  - длина самолёта 26,87
  - высота самолёта 9,32
  - размах стабилизатора 11,1
  - диаметр фюзеляжа 2,86
  - длина пассажирской кабины 18,93
  - ширина салона 2,64
  - высота салона 1,92
  - объём пассажирской кабины, м. куб. 76
Крыло
  - площадь, м. кв. 81,9
  - угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд, град 3,1
  - удлинение 11
  - аэродинамическое качество 20
Основные характеристики двигателя
  - модель ТВ7-117СТ-01
  - взлётная мощность, л.с. 2 х 2800 (по данным ОДК)
2 х 3500 (по данным ОАО "Ил")
  - тип винта однорядный шестилопастной АВ-112
  - диаметр винта, м 3,9
Массовые характеристики, т
  - максимальная взлётная масса 23,5
  - максимальная полезная нагрузка 6,5
  - максимальная масса топлива 6,48
Лётно-технические характеристики
  - крейсерская скорость (км/ч) 500
Дальность полёта, км
      - с вместимостью 64 пассажира 1900
      - с вместимостью 52 пассажира 2300
      - с максимальным запасом топлива 4800
      - с установкой дополнительного топливного бака 5600
Часовой расход топлива, (кг/час) 550
Высота полёта, м 7600

В ООО Научно-производственное объединение "Родина" завершена разработка нового рулевого привода РП85Н для замены его предшественников РП-85 и РП85-04 на самолётах Ил-114 и Ил-114-100 в канале управления закрылками.

РП85Н — принципиально новый двухканальный электрогидромеханический рулевой привод вращательного типа. Целью его создания стало увеличение энергоёмкости гидравлических рулевых приводов вращательного типа малой мощности классических исполнений РП-85.

При сохранении мощности проектируемого рулевого привода удалось достичь уменьшения его массы — новый РП85Н весит 26 кг, его предшественник РП85-04 — 30 кг. Это позволяет увеличить конкурентоспособность рулевого гидравлического привода по отношению к электроприводу. Кроме того, используя РП85Н совместно со специальным блоком управления, можно будет реализовать более сложные законы перемещения управляемой поверхности.

Будут убраны двери с выходом на крыло, поскольку, как показывают тесты, чтобы уложиться в норматив по эвакуации из самолёта в случае аварийной посадки, достаточно носовой и хвостовой дверей. И кроме того, отсутствие этих выходов даст возможность установить дополнительно один ряд кресел.

Предполагается сертификация Ил‑114–300 по авиационным правилам АП‑25. Сейчас у ВС сертификат по нормам лётной годности гражданских самолётов НЛГС‑3. Первые машины, которые соберут на базе фюзеляжей, пришедших из Ташкента, будут сертифицированы еще по НЛГС‑3, а те, которые будут с нуля производиться в Нижнем Новгороде — по АП‑25. Имея сертификат по АП‑25, они могут продаваться на внешнем рынке.

Каким будет Ил-114-300

По словам Генерального конструктора ОАО "Ил" Николая Таликова, турбовинтовой пассажирский самолёт Ил-114-300 будет обладать ключевыми компетенциями, которые необходимы отечественному воздушному судну, предназначенному для региональных и местных авиаперевозок.

Каталожная стоимость модернизированного турбовинтового пассажирского самолёта Ил-114-300, производство которого планируется начать в 2017 году, составит от 16 до 20 миллионов долларов. На внутреннем рынке Ил-114-300 будет продаваться по цене в 960 млн рублей, такая стоимость воздушного судна установлена как максимально допустимая для производителя.

Ил-114-300 будет экономичным самолётом.
Современные научно-технические достижения по обеспечению требуемых уровней аэродинамического и весового совершенства самолёта и силовой установки, обеспечат самолёту высокие показатели топливной эффективности. Удельный расход топлива планируется в рамках 550-580 г/км, дальность полёта с максимальным числом пассажиров до 1900 км. И если теперь во многие соседние регионы приходится летать через Москву, то Ил-114-300 снимет эту проблему, экономя время и средства пассажиров.

Ил-114-300 будет комфортным самолётом.
Практика использования Ил-114 показывает, что этот самолёт малошумен снаружи и внутри. Во время полёта пассажиры могут спокойно, не напрягая голоса, разговаривать с соседями. В соответствии с требованиями времени, изменится дизайн пассажирского салона. Он претерпит модернизацию: станет современным, сохраняя уже имеющий комфорт, и позволит наилучшим образом использовать внутреннее пространство на борту самолёта.

Ил-114-300 будет безопасным самолётом.
Компоновка систем выполняется так, чтобы исключить влияние отказов одних на работу других. Они имеют необходимую степень резервирования, а в их конструкции используются материалы, хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации.

Ил-114-300 будет неприхотливым самолётом.
Он может эксплуатироваться на необорудованных аэродромах, имеющих как бетонированные, так и грунтовые покрытия с плотностью грунта 7,5 кг/см2, что особо важно для регионов нашей страны, в том числе и арктических.

Кроме того, самолёт рассчитан на автономную эксплуатацию в малооборудованных аэропортах. Ил-114-300 имеет встроенный трап для входа и выхода пассажиров. Обеспечен быстрый и лёгкий доступ ко всем элементам конструкции и агрегатам, необходимость подхода к которым предусматривается программой технического обслуживания.

Ил-114-300 будет самолётом удобным в обслуживании.
Для самолёта Ил-114-300 принята система эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов, обеспечивающая поддержание требуемого уровня лётной годности при минимальных эксплуатационных расходах в пределах проектного ресурса 30 000 лётных часов или 30 000 полётов и срока службы 30 лет.

Уже сейчас на ОАО «Ил» прорабатывают систему послепродажного обслуживания и обучения экипажа, как важную составляющую стратегии продаж самолёта Ил-114-300.

На первом этапе время оперативной поставки запасных частей составит не более 72 часов с момента заказа. В дальнейшем, эти сроки будут корректироваться в сторону уменьшения.

Для обучения пилотов предлагаются полномасштабная кабина тренажера, с системой визуализации прямой проекции (углы обзора 60х180 град), и компьютерный класс с автоматизированным обучением и контролем знаний лётного и инженерно-технического состава при проведении индивидуальных и классно-групповых занятий.

Ил-114-300 будет полностью отечественным самолётом.
Все комплектующие будут изготавливаться на российских предприятиях.

Ил-114-300 является универсальной платформой, которая обеспечивает возможность создания на его базе самолётов различного применения - грузового, комбинированного грузо-пассажирского, самолётов специальной авиации: патрульного, медицинского, воздушного командного пункта, самолёта аэрофотосъёмки и др., самолёта на лыжно-колёсном шасси.

Последние новости и статус программы Ил-114-300

Источники:

Андрей Величко,
октябрь 2016 г.

Рейтинг статьи:   +1+2+3+4+5 (оценок - 13, средняя - 4,54)
Загрузка...


ДРУГИЕ СТАТЬИ НА САЙТЕ





СТАТЬИ ПО ТЕМЕ