В Узбекистане хотят возродить ТАПОиЧ. Есть ли перспективы у этих планов

Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров 4 декабря совершил рабочую поездку в Ташкент, где встретился с президентом Узбекистана Шавкатом Мирзиёевым и премьер–министром РУ Абдуллой Ариповым.

В пресс-службе российского Минпромторга сообщили, что стороны обсудили проекты в области авиации, фармацевтики, в золоторудной, меднорудной отраслях, сельхозмашиностроении и вагоностроении. "Одним из приоритетных направлений являются проекты в области авиастроения", - отметили в российском ведомстве.

 

Президент Республики Узбекистан Шавкат Мирзиёев в ходе встречи с главой Минпромторга РФ заявил, что на переговорах с российскими партнёрами обсуждалась судьба бывшего авиазавода в Ташкенте - ТАПОиЧ.

"Сегодня с нашими российскими партнёрами мы говорили о судьбе ТАПОиЧ, о будущем ТАПОиЧ. Я постепенно начну открывать секреты, потому что у меня внутри тоже обида. В мире были считанные государства, которые производили самолёты. А мы своими руками это уничтожили, к сожалению. Но мы всё равно прилагаем очень много усилий для его восстановления", — цитирует главу государства Газета.уз.

"У нас были авиастроители, ТАПОиЧ. Все они остались в истории, их теперь нет. Какие инженеры, какая молодёжь работала", — посетовал президент Денису Мантурову.

ТАПОиЧ - Ташкентское авиационное производственное объединение имени Чкалова или 84-й завод, как его называли сами жители столицы Узбекской ССР - один из крупнейших авиазаводов Советского Союза. Предприятие берёт начало от ремонтного завода № 84 ГВФ в Химках Московской области, эвакуированного осенью 1941 года в Ташкент. Для перебазирования из Химок станки, оборудование и люди были распределены по семнадцати эшелонам. Первый эшелон прибыл в Ташкент 20 ноября 1941 года. Завод разместили на бывших площадях авиаремонтного завода № 243 ГВФ, Полиграфкомбината, деревообделочных мастерских Чирчикстроя. Спустя всего два месяца после эвакуации начался выпуск самолётов ПС-84 (Ли-2). Первый военно-транспортный ПС-84 был поднят в небо Ташкента 7 января 1942 года.

В послевоенные годы и до 2012-го 84-й авиазавод выпускал: Ил-14, Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ил-76, Ил-114. В 1960 году на заводе построен и испытан винтокрыл Ка-22. Было построено пять таких машин, серийно они не выпускались. До 1962 года строились кабины вертолётов Ка-26, всего произведено более 100 кабин для вертолётного завода в Кумертау.

Памятник Ли-2 на территории музея ТАПОиЧ

В октябре 1972 года авиационный завод был преобразован в Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ), включающее Ташкентский авиационный завод (ТАЗиЧ), Ферганский механосборочный завод (ФМЗ), Андижанский механосборочный завод (АМЗ) и Ташкентский кислородный завод.

В 1980 году в рамках союзной кооперации предприятие принимало участие в производстве самолётов Ан-124, на ТАПОиЧ изготавливались крыло и центроплан "Руслана", а для супергиганта Ан-225 "Мрия" завод строил центроплан. Построено 12 центропланов и 31 комплект крыла. В 1982 году изготовлен силовой набор фюзеляжа и центроплана для космического корабля "Буран".


За период с 1940 по 1990 годы в Ташкенте было произведено свыше 9 тысяч самолётов различных типов и модификаций, которые считались передовыми в конструкторской мысли и технике. И весь этот огромный опыт, а главное кадровый потенциал, был утерян в первые годы независимости. В начале 1990-х годов из Ташкента начался масштабный отток квалифицированных инженеров и рабочих. Специалисты ТАПОиЧ оказались на ульяновском заводе "Авиастар-СП". Предприятие, получившее в 2014 году большой заказ на производство самолётов Ил-76, нуждалось в квалифицированных кадрах. Именно специалисты из Ташкента пополняли ряды сотрудников российского авиазавода.

Дорога длиной в восемь месяцев — как два Ил-76 перевозили из Ташкента в Таганрог

Из-за отсутствия серьёзных заказов на самолёты выпуск всех машин на ТАПОиЧ был свёрнут, а в 2010 году на предприятии была запущена процедура банкротства. В 2012 году ГАО «ТАПОиЧ» было переименовано в АО «Ташкентский механический завод». В настоящее время на ТМЗ производятся товары народного потребления, инструмент, крепёжные изделия, запчасти для железнодорожного транспорта, резинотехнические изделия, продукция для нефтегазовой отрасли и пожарной службы. Деятельность, связанная с авиационной техникой на заводе не ведётся.

В октябре 2017 года бывший тогда вице-премьером Дмитрий Рогозин во время посещения Ташкентского механического завода высказал мнение, что предприятие может стать базой для создания центра технического обслуживания самолётов МС-21 в регионе.

"Мы ещё хотели поговорить о МС-21. Если скажем, Узбекистан в эту программу активно входит, и мы говорим о возможности эксплуатации "Узбекскими авиалиниями" этого суперсовременного самолёта, то мы могли бы на базе этого завода сформировать склад запчастей для всего региона", - отметил тогда Рогозин. Он подчеркнул, что Россия заинтересована не просто продавать самолёты, но и организовать техническое обслуживание.

"Нам же важно, чтобы он у нас летал, а не стоял на земле. Поэтому нам здесь нужен хаб запчастей и здесь завод может сыграть свою роль", - сказал он. Дмитрий Рогозин добавил тогда, что Узбекистан определит своё отношение к проекту после того, как начнётся серийное производство МС-21, а пока договорились поддерживать контакты в этом вопросе.

Президента Узбекистана можно понять, когда он говорит о внутренней обиде за разваленное производство. Шавкат Мирзиёев - человек советской школы, член КПСС, народный депутат Верховного Совета Узбекской ССР. Во время переговоров с Денисом Мантуровым президент рассказал, что у него есть мечта - возродить авиастроительное предприятие в Ташкенте.

Возрождение ТАПОиЧ для Узбекистана - это новые рабочие места, высокотехнологичное производство и сопутствующая инфраструктура, это современные технологии и востребованная продукция. Однако выразим мнение, что возрождение авиазавода в Ташкенте задача невыполнимая. Поясним почему.

В первую очередь - это высококвалифицированные кадры. В своё время специалистов для авиазавода готовил Ташкентский авиационный техникум, сейчас - это Ташкентский Авиастроительный Профессиональный Колледж. Его основная задача - подготовка специалистов для авиаремонтного завода №243, с 2002 года - авиационное предприятие "Uzbekistan Airways Technics".

Инженерный состав для авиазавода готовился на Самолётостроительном факультете Ташкентского Политехнического института. Факультет в 1990-х годах был реорганизован в Авиационный институт, куда вошли и техникум, и авиационное училище, и филиал Киевского международного университета гражданской авиации. Подготовка кадров для авиационной отрасли в УзССР, как видите, была поставлена очень серьёзно, а Ташкент по праву считался одним из крупнейших авиастроительных центров СССР.

Ил-114 — региональный пассажирский самолёт

За последние 20-25 лет из Узбекистана выехало большое количество преподавателей различных направлений и специальностей. Поэтому возрождение авиастроения нужно начинать именно с образования, причём процесс подготовки кадров не будет быстрым, нужно запастись терпением и заново создавать систему авиастроительного образования в Республике.

Во-вторых, Механический завод уже не обладает компетенциями в области авиастроения, поэтому начинать придётся с нуля - ремонт и подтверждение лётной годности воздушных судов, восстановление цехов и производственных линий, а возможно и строительство новых сборочных цехов ближе к Лётно-испытательной станции в посёлке Тузель. Это 30 лет назад завод находился на самой окраине города, сейчас его окружает плотная жилая застройка, по его территории проложено новое шоссе, и перемещать самолёты на несколько километров из цеха окончательной сборки на ЛИС сегодня гораздо сложнее, да и дорога, по которой производилась буксировка ВС, уже частично демонтирована, а сам ЛИС с упразднением авиазавода перешёл в собственность авиакомпании "Узбекские авиалинии".

Оборудование, если какое и осталось, потребует замены на современное цифровое. И опять нужны подготовленные высококвалифицированные специалисты. Пригласить на первое время, пока не появятся свои, можно только из России. Для них должны быть созданы соответствующие условия быта, проживания, образования, отдыха, обеспечена достойная заработная плата. При этом, приглашённые инженеры и рабочие не должны менять гражданство, поэтому Республике Узбекистан придётся вносить в свои соответствующие законодательные акты поправки, чтобы граждане России могли работать в Узбекистане с российскими паспортами.

В Ульяновске осваивают бесстапельную технологию сборки самолётов

И третье - обеспечение завода заказами. Пока непонятно, что планируется выпускать на будущем новом ТАПОиЧ. Самолёты Ил-76МД-90А строятся в Ульяновске. Отдавать их производство в зарубежное государство никто не будет, это дорого и для России невыгодно. Серийная сборка турбовинтового Ил-114-300 производится на Луховицком авиазаводе им. П.А. Воронина – филиале АО «РСК «МиГ». Для выпуска Ил-96-400М и нового лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В определено Воронежское акционерное самолётостроительное общество.

Возможно в будущем, когда станут более осязаемы сроки по среднему транспортному Ил-276 и перспективному авиационному комплексу военно-транспортной авиации, встанет вопрос строительства одного из них в Ташкенте, но очень сомнительно, что российское Минобороны отдаст производство этих самолётов за пределы России. Поэтому сейчас для авиационного завода в Узбекистане перспективы нет, она ушла с окончанием сборки Ил-76.

Подведём итог. Авиастроительная отрасль требует колоссальных материальных вложений, времени и человеческого ресурса. На готовую продукцию должен быть спрос и постоянные заказы. Есть ли это у Узбекистана - очевидно, нет. Поэтому, к сожалению, принимая во внимание всё вышесказанное, велика вероятность, что планы Шавката Миромоновича Мирзиёева возродить ТАПОиЧ останутся только на бумаге.

Андрей Величко,
для сайта "Авиация России"



Отвратительно!ПлохоНи о чёмХорошоОтлично! (16 оценок, среднее: 4,31 из 5)
Загрузка...