После катастрофы первого опытного ЛВТС Ил-112В 17 августа в Кубинке, всё идёт к тому, что российскому военному ведомству придётся купить большую партию лёгких транспортных самолётов за рубежом.
Ил-112В должен заменить транспортный Ан-26, созданный в конце 60-х годов на базе пассажирского самолёта Ан-24. Эти самолёты требовали замены уже очень давно, в эксплуатацию они поступили в далёком 1973 году. Назначенный ресурс этого типа — 20 лет. В 1998 году АНТК им. Антонова ресурс Ан-26 продлил до 30 лет, а в 2008-м — до 40. Учитывая, что Ан-26 производился с 1969 по 1986 годы, до конца 2026 года ресурс у всех самолётов этого типа будет выработан, и их придётся выводить из эксплуатации. По некоторым оценкам за 2016 год, в России это — 175 машин (The Military Balance 2016, p. 193, 195).
Всего на Украине было выпущено 1398 Ан-26, на 2016 год во всём мире этот самолёт находился в эксплуатации в 29 странах (включая Россию и Украину), ещё четыре страны к этому времени вывели самолёт из эксплуатации. За всё время в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны порядка 170 самолётов Ан-26.
Чем же теперь Минобороны РФ будет менять Ан-26? Ответа на этот вопрос пока нет. В принципе, его не было и до 17 августа 2021 года, потому что Ил-112В был и остаётся очень далёк от завершения лётных испытаний и поступления в войска. Давайте попробуем разобраться в происходящем.
Ил-112В — трудный путь в небо
Самолёт рождался тяжело и непомерно долго. В ходе его создания процесс разработки то останавливался, то снова запускался.
Базовый вариант Ил-112 ОКБ им. Ильюшина начало разрабатывать ещё в первой половине девяностых годов, вкладывая в проект собственные финансовые ресурсы. Первоначально проектом предусматривалось создание пассажирского варианта самолёта. Финансирование предполагалось осуществлять из средств, полученных от продажи башкирской нефти, для чего было создано АО «Ил-Башкирия». Серийное производство самолёта планировалось организовать в 1994 году на Кумертауском АПО, однако эти планы не были воплощены в жизнь — девяностые годы в нашей стране не подходили для реализации таких проектов.
Спустя шесть лет в проект попытались вдохнуть вторую жизнь. В январе 2000 г. АК им. Ильюшина принял решение о серийном производстве Ил-112 на Воронежском авиазаводе (ВАСО) уже в качестве военно-транспортного самолёта. Проектирование было возобновлено и до конца того же года планировалось его завершение, но вопросы полноценного финансирования проекта не были решены и работы пришлось снова приостановить. В течение почти пяти лет, с 2003 до 2007 года в ОКБ довели готовность конструкторской документации до 90%, а по дополнительному оборудованию (транспортеры, лебёдки) — до 10%.
В декабре 2004-го макет самолёта и эскизный проект были представлены Министерству обороны, проект был учтён в плане гособоронзаказа и в программе закупок вооружений до 2015 года. Однако в августе 2010-го заказчик самолёта приостановил финансирование, а «Ильюшину» было предложено изыскать внебюджетные средства для создания четырёх опытных образцов Ил-112.
В мае 2011-го, вероятно посчитав финансовые затраты чрезмерными, а время ожидания запуска новой машины в серию слишком длительным, Министерство обороны в лице министра Анатолия Сердюкова приняло решение отказаться от военно-транспортной версии Ил-112В. Вместо этого предполагалось приобрести семь самолётов Ан-140 грузовой модификации, производство которых планировалось организовать на самарском заводе «Авиакор». В этой связи работы по проектированию Ил-112 в очередной раз были заморожены, и 20 июля 2011 года сборка первого образца на ВАСО была остановлена.
В декабре 2012 года Главкомат Военно-воздушных сил представил министру обороны Сергею Шойгу обоснование для возобновления проекта Ил-112В, рассматривая его как замену старых военно-транспортных самолётов Ан-26. Работа над проектом была возобновлена, и летом 2013-го ОКБ Ильюшина направило в ОАО «Климов» заявку на создание нового турбовинтового двигателя.
В августе 2013 года руководство фирмы «Ильюшин» официально подтвердило факт возобновления работ по самолёту. Было заявлено, что к 2018 году Россия должна получить два первых экземпляра. Возврат к ильюшинскому транспортнику не требовал украинских деталей, и кроме того, под нужды военных фюзеляж Ан-140 нужно было перепроектировать.
В конце 2013 года было анонсировано заключение в 2014-м контракта с ОАК на ОКР по самолёту. Сумма контракта составляла 7,9 млрд руб., было объявлено о планах закупить 62 ВС, а серийные поставки планировалось начать в 2017 году.
Спустя год, 23 декабря 2014-го, Минобороны и АК им. Ильюшина подписали государственный контракт на проведение опытно-конструкторских работ по созданию Ил-112В. «Ильюшин» возобновил работы по проектированию самолёта, но к этому времени техническое задание от первоначального варианта 2004 года было обновлено почти на 50 процентов. Выпущенную к 2010 году документацию пришлось пересматривать. Кроме того, вся документация была разработана на бумаге, а новую необходимо было готовить и запускать в серийное производство в цифровом виде. В 2016-2017 годах вся обновлённая, доработанная и оцифрованная документация была выпущена и отправлена на воронежский авиазавод.
В мае 2015 года было принято решение о сокращении первого заказа с 62 до 35 машин. Госконтракт на поставку серийных самолётов для Министерства обороны намечался к подписанию в 2015 году, при этом планировалось, что первый серийный самолёт сойдёт со стапелей ВАСО в 2018-м. Однако в связи с корректировкой государственного оборонного заказа в 2015-м контракт с Минобороны подписан не был.
В июне-2015 состоялась защита технического проекта самолёта перед заказчиком. Был утверждён комплект конструкторской документации, описывающей облик самолёта, состав его систем и оборудования. Защита технического проекта позволила перейти к разработке РКД, технологической документации и в дальнейшем приступить к изготовлению оснастки и производству опытных образцов. Для защиты технического проекта был изготовлен и предъявлен полноразмерный макет кабины экипажа, позволяющий оценить эргономику рабочих мест, удобство расположения органов управления и жидкокристаллических дисплеев.
16 сентября 2016 года на совещании в Воронеже замминистра обороны Юрий Борисов озвучил планы Минобороны по Ил-112В — контракт на серийное производство теперь уже 48-и, а не 35-и самолётов военное ведомство намеревалось подписать в 2017 году. По этому контракту два серийных самолёта с заводскими номерами 0103 и 0104 должны были с 2019 года использоваться в опытно-конструкторских работах. Это потребовалось для сокращения сроков реализации ОКР. К проведению всего комплекса наземных и лётных испытаний, намеченных на 2020 год, хотели привлечь четыре самолёта с учётом тех, что уже были заложены на стапелях ВАСО. Завершение постройки опытных машин запланировали на конец 2016 года, а первый полёт первого лётного образца должен был состояться не позднее 1 июля 2017 года.
В 2016 году на ВАСО заявили, что завод испытывает проблемы с изготовлением крыла, размах которого 27,6 метра. Крыло Ил-112В состоит из длинномерных панелей сложного профиля. Вместо двух отдельных консолей, соединённых с центропланом, цельное крыло крепится сверху на фюзеляж с помощью силовых элементов и специальных креплений. Ранее подобная конструкция крыла на отечественных транспортных самолётах не использовалась. Специалисты ВАСО заявили, что изготовление длинномерных панелей (по 20 метров) представляет для предприятия большую сложность и предложили изменить конструкцию крыла, чтобы упростить технологию его изготовления. Конструкторы ПАО «Ил» ответили, что крыло перепроектировать нельзя.
C мая 2017-го по апрель 2019 года АК им. Ильюшина возглавлял Алексей Рогозин. Как потом стало понятно, это был чисто технический генеральный директор, главной задачей которого ставилось поднять самолёт в воздух. Но в середине 2018-го было открыто заявлено, что у самолёта есть серьёзные проблемы с конструкцией («Ил-112В — долгострой, которому не видно конца»), из-за чего сроки не выдерживаются.
Гендиректор «Ильюшина» объяснил, что затягивание сроков происходит из-за неоднократных срывов поставок комплектующих и проблем, возникающих из-за сборки опытного образца на серийном заводе. «Это абсолютно новый самолёт. Разумеется, что в ходе его производства отражается реальное состояние всего авиапрома», — пояснил Алексей Рогозин («Ил-112В: проблемы есть, но они решаются»).
Также он прокомментировал сообщения о превышении на 40% заданной в ТЗ массы самолёта: «Вызывает удивление методика такого подсчёта. Перегруз есть, но намного меньше. В данный момент разработаны мероприятия, мы предпринимаем достаточно активные действия, направленные на снижение веса до заданных величин, и я уверен, что поставленную задачу выполним».
После этого о подробностях перетяжеления Ил-112В рассказал и генеральный конструктор «Ильюшина» Николай Таликов («Почему Ил-112В получился перетяжелённым»).
Первый полёт новый самолёт выполнил 30 марта 2019 года, после этого он два года простоял на ВАСО для доводки и облегчения конструкции.
30 марта 2021 года состоялся второй полёт, и вроде бы всё стало налаживаться, но в начале июля вице-премьер Юрий Борисов в ходе совещания на ВАСО заявил, что Ил-112В не соответствует техническому заданию, и пока все недочёты не будут устранены, говорить о каких-либо серийных контрактах преждевременно. Тогда же стало понятно, что планировавшегося показа машины в лётной программе МАКС-2021 не будет — самолёт не доработан, не соответствует техзаданию и, следовательно, показывать его не целесообразно.
Но, несмотря на это, позже самолёт решили показать на форуме «Армия-2021». Его пригнали из Воронежа сначала в Жуковский, а потом в Кубинку. Решение оказалось роковым...
Кто виноват?
27 мая 2021 года на совещании с руководством Минобороны и представителями оборонно-промышленного комплекса президент России Владимир Путин заявил, что испытания Ил-112В завершаются, и до конца 2021 года будут осуществлены поставки двух самолётов. Тем, кто хоть немного в теме происходящего, в этот момент стало очевидно, что президенту предоставили неверную информацию, его ввели в заблуждение, дезинформировали. Не те ли это были люди, которые позже в августе решат показать самолёт на форуме в Кубинке? До конца испытаний ещё очень далеко, по большому счёту, их завершение даже не просматривается.
Так или иначе, но визит Юрия Борисова в начале июля в Воронеж и его резкие высказывания о невозможности подписания контрактов пока самолёт не будет соответствовать ТЗ, должны были отрезвить дезинформаторов и честно показать рабочим ВАСО, что всё плохо. Однако после МАКС'а в высоких кабинетах что-то произошло, и Ил-112В был заявлен в лётной программе форума. Это — если говорить о том, почему самолёт вообще оказался в небе Подмосковья, хотя очевидно, не должен был — между окончанием авиасалона и его перелётом в Жуковский прошло меньше трёх недель. Или дезинформаторы решили, что за это время все проблемы с самолётом решены? Ответа нет и не будет.
Трагедию в Кубинке «совершенно случайно» со своего балкона снял на камеру смартфона один из жителей ближайшего посёлка. На размещённых в Сети кадрах видно, что у самолёта находящегося в горизонтальном полёте происходит хлопок с правого борта, выброс белого облака и затем возгорание в районе двигателя. С этого момента до столкновения с землей прошло 42 секунды, 30 секунд самолёт горел в воздухе.
Были высказаны предположения, что пожар мог возникнуть из-за топлива, которое попало на горячие части двигателя и воспламенилось. Пожар уничтожил проводку управления механизацией крыла и флюгированием лопастей винта, самолёт потерял управление и рухнул в лес. Однако специалисты ещё до катастрофы говорили, что есть проблемы с двигателем и, в частности, с его перегревом.
14 июля Aviation Explorer опубликовал генерального конструктора «ОДК-Климов» Всеволода Елисеева о развитии семейства ТВД ТВ7-117, в которой он рассказал о проблемах с мотором.
МАКС-2017 / (с) Андрей Величко, «Авиация России»
«...период лётных испытаний — это достаточно серьёзный сложный процесс. В ходе испытаний двигатель постоянно дорабатывается и совершенствуется. К примеру, в процессе первых полётов фиксировался перегрев масла в системе теплообменника новой конструкции. Для работоспособности двигателя это критичный момент. Случалось, в ходе испытаний пилотам даже приходилось отключать силовую установку. Специалисты выяснили, что новый теплообменник был отрегулирован таким образом, чтобы при достижении определённых параметров (высота или перепад давления) редукционный клапан перекрывался и происходило прекращение охлаждения масла в системе. Специалисты тщательно разобрались в причинах, доработали систему и решили эту проблему», — рассказал генеральный конструктор «Климова».
Но о том, что именно правый двигатель ТВ7-117СТ работает ненадёжно, говорил в апреле 2019 года тогда ещё генеральный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов.
По его словам, 30 марта 2019 года при посадке на высоте 30 метров в кабине Ил-112В сработала сигнализация и один из двигателей переключился с автоматической системы управления на гидромеханическую. Экипаж нормально выполнил посадку, зарулил на стоянку и уже потом выключил звуковую и световую сигнализацию, которая говорила о переходе двигателя на другой режим.
После полёта, анализируя записи с камер видеонаблюдения, которыми был обвешан самолёт, стало ясно, что левый двигатель работал в заданном диапазоне, а правый перешёл на гидромеханику и работал в несколько меньшем режиме по оборотам. Таким образом, произошёл отказ двигателя, но без его остановки. По словам Николая Таликова, отказ автоматики неожиданно для самих разработчиков самолёта подтвердил надёжность перехода на резервную систему. «А на гидромеханике самолёт может летать сколь угодно долго, это его штатный резервный режим», — Николай Таликов в интервью того же Aviation Explorer.
После катастрофы Ил-112В младший председатель технического совета ПАО «Ил» Николай Таликов (так теперь звучит должность бывшего генерального конструктора, получившего отставку в июле 2019 года) очень , что проблема была в двигателе ТВ7-117СТ.
По его словам, уже несколько лет эксперты знали о проблемах с двигателями самолётов этой серии, однако молчали. «Самолёт только начал летать. Где-то десятый полёт сделал. 13 числа прилетел из Воронежа, проблемы с двигателем были. В компании слишком долго не обращали внимания на возможность неполадок, в результате чего инцидент с крушением и стал возможным», — сказал Таликов.
17 августа Ил-112В в 10:35 вылетел с аэродрома Раменское.
11:09 — самолёт приземлился на аэродроме Кубинка;
11:14 — взлёт для тренировочного прохода над ВПП аэродрома;
11:18 — Николай Куимов сообщил диспетчеру о возгорании в правом двигателе;
11:20 — связь с бортом прервалась;
11:23 — в дежурную часть Кубинского отдела полиции сообщили о крушении самолёта близ аэродрома.
«Произошло это не на глиссаде, они шли над полосой, проход просто был. Тренировочный полёт. Им надо было развернуться и потом уже сесть. Но тут уже не до этого стало», — сказал Таликов.
Телеграм-канал @wargonzo в одной из публикаций сообщил, что регламент по полётам Ил-112В мог быть превышен в три раза. Канал сослался на информацию, полученную от анонимного источника, близкого к руководству ПАО «Ил».
«О проблеме перегрева правого двигателя было известно и раньше, ещё в ходе испытательных полётов. У машины также были ограничения по времени полётов, чтобы не перегружать и не перегревать двигатель. Ограничения были как по времени, так и по дальности. И они были превышены в три раза при перелёте Воронеж-Жуковский», — рассказал источник.
Зная о проблеме, Объединённая двигателестроительная корпорация должна была наложить ограничения на полёты. Скорее всего, ОДК так и сделала, иначе в случае серьёзного авиапроисшествия из-за двигателя вся ответственность ложится на корпорацию. Поэтому разрешение на перелёт в Жуковский и затем тренировки в Кубинке к форуму «Армия» не могло быть выдано в ОДК, такие приказы отдаются на гораздо более высоком уровне. И здесь опять маячат уже упоминавшиеся дезинформаторы — люди, для которых «показуха» перед большим начальством главнее жизней лётчиков. Потому что «показуха» даёт возможность получить новые заказы, подписать контракты, а это — деньги, которые во все времена были важнее одного из главных русских вопросов: «Кто виноват?».
Можно предположить, что ответа на этот вопрос российское общество не получит, вот почему: 20 августа были найдены параметрический и речевой самописцы, но информация разглашению не подлежит. Об этом сообщил ТАСС в оборонно-промышленном комплексе. Это было ожидаемо — самолёт экспериментальный, произошла техническая неисправность, машина создаётся в интересах военных. Важно, чтобы Минобороны должным образом разобралось в случившейся катастрофе и привлекло к ответственности виновных.
Что делать?
Если коротко, то нужно совершенствовать структуру управления всей авиационной отраслью страны.
Об этих проблемах говорилось уже не один раз: у нас в стране ни одно ведомство не несёт полноценной ответственности ни за авиационную безопасность, ни за создание авиационной техники.
В 2013 году вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин на одном из заседаний Правительства предложил создать совещательный орган, который регулировал бы отношения между промышленностью и потребителями авиационных услуг.
«Возможно, был бы смысл создать орган наподобие морской коллегии при правительстве РФ, который мог бы организовать диалог между промышленностью и потребителями авиации, и этот орган должен быть достаточно высокого уровня — работать при правительстве РФ», — тогда Дмитрий Рогозин.
По его словам, новая структура должна будет заниматься, в том числе, организацией и координацией деятельности федеральных ведомств в области развития авиации, а также заниматься организацией разработки и производства, эксплуатации, испытаний авиатехники и создания новых авиационных технологий.
Кроме того, в ходе совещания Рогозин предложил разобраться в деятельности федеральных органов исполнительной власти, так или иначе связанных с авиацией. «У нас сегодня такими органами являются аж десять федеральных органов исполнительной власти. Может быть, в этом разгадка вопроса, почему дитя оказалось со столькими няньками, а должного воспитания не получило», — посетовал работавший в то время в Правительстве Рогозин.
В апреле 2016 года глава Следственного комитета Александр Бастрыкин , что функции Ространснадзора, Росавиации и Минтранса целесообразно объединить в едином ведомстве — Министерстве гражданской авиации. Он считает, что «зачастую предметы ведения между этими ведомствами распределены недостаточно чётко, не говоря уже об ответственности».
В решении Коллегии Счётной палаты РФ от 13 апреля 2007 года № 16К (534) о результатах комплексной проверки целевого использования средств федерального бюджета, выделенных на государственную поддержку предприятий авиационной промышленности, отмечено, что «в плановый период развития народного хозяйства полномочия в области развития авиационной промышленности и гражданской авиации осуществляли Министерство авиационной промышленности СССР и Министерство гражданской авиации СССР.
Сейчас в России вопросами регулирования авиационной отрасли занимаются Министерство промышленности и торговли и Министерство транспорта. В функции Минпромторга, в частности, входит выработка государственной политики и нормативно-правовое регулирование в области развития авиационной техники. Этим занимается Департамент авиационной промышленности, в положении о котором есть права, но нет никаких обязанностей и, следовательно, ответственности.
Согласно положению о Минтрансе, «Министерство транспорта Российской Федерации осуществляет координацию и контроль деятельности подведомственных ему Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, Федерального агентства воздушного транспорта…», а также «обобщает практику применения законодательства Российской Федерации и проводит анализ реализации государственной политики в установленной сфере деятельности. Здесь также предусмотрены права, но нет обязанностей. Министерство транспорта в установленной сфере деятельности не вправе осуществлять функции по контролю и надзору, кроме случаев, устанавливаемых указами Президента РФ или постановлениями Правительства. Но тогда непонятно, каким образом чиновники министерства осуществляют координацию и контроль деятельности Ространснадзора и Росавиации?
Таким образом, система управления и контроля авиационной отрасли в государстве должным образом не функционирует, несмотря на то, что эти вопросы неоднократно поднимались в и о них высказывались в высоких кабинетах.
Вот такой получается ответ на вопрос «Что делать?».
Что дальше?
20 августа в ОАК сообщили, что крушение Ил-112В не должно прервать испытания этих жизненно важных для армии машин.
Однако испытания уже вынужденно прерваны и возобновиться они могут не ранее лета 2022 года. Сейчас второй опытный образец самолёта проходит прочностные испытания в ЦАГИ, на ВАСО продолжается строительство ещё двух самолётов.
Как источники в авиаотрасли, слова которых приводит ТАСС, после выяснения причин катастрофы, ещё две машины с заводскими номерами №103 и №104 должны подключиться к лётным испытаниям в 2022 году. РИА Новости уточняет: «Ожидается, что третий и четвёртый образцы поднимутся в воздух для продолжения лётных испытаний летом следующего года». Это означает, что программа испытаний Ил-112В замораживается как минимум на год.
Лётные испытания самолёта должны были продлиться не менее двух лет. Об этом в июне 2017 года говорил Николай Таликов («Первый полёт военно-транспортного самолёта Ил-112В состоится в 2018 году»). Учитывая, что полноценные полёты Ил-112В возобновились в конце марта этого года, завершиться они должны были не позже декабря 2023 года, сейчас эти планы сдвигаются на 2024 год. У специалистов «Ильюшина» и «Климова» времени, чтобы разобраться в причинах трагедии и устранить их, не так много. Но возобновление в следующем году лётных испытаний одновременно двумя машинами даёт надежду, что серьёзных переносов сроков не будет, иначе Министерству обороны действительно придётся искать замену Ан-26 у иностранного поставщика.
Андрей Величко
для сайта «Авиация России»
(14 оценок, среднее: 4,14 из 5)
Загрузка...