Авиация России

«После уродливого начала промышленной революции эволюция профсоюзов и правительственный надзор помогли создать в США достаточно функциональную систему. Но начиная с Рональда Рейгана профсоюзы систематически "потрошились", а государственный надзор был снят. Акцент сместился с производства безопасных, качественных продуктов на наполнение карманов руководителей и акционеров. Представляется маловероятным, что систему можно будет спасти».

Это комментарий одного из читателей газеты New York Times (NYT) к статье обозревателя Дэвида Геллеса, в которой он даёт рецензию вышедшей в конце ноября книге Питера Робисона «Полёт вслепую: трагедия 737 MAX и падение Boeing».

Основываясь на эксклюзивных интервью с нынешними и бывшими сотрудниками Boeing и Федерального управления гражданской авиации (FAA), руководителями отрасли и аналитиками, а также членами семей погибших пассажиров авиакомпаний Lion Air и Ethiopian Airlines, Питер Робисон показывает, как разрушенная корпоративная культура проложила путь к катастрофе. Он разбирает, как в гонке за победу над конкурентами и вознаграждением топ-менеджеров Boeing экономил на тестировании, оказывал давление на сотрудников, чтобы уложиться в нереальные сроки, и убедил регулирующие органы ввести самолёты в эксплуатацию без надлежащего оснащения и подготовки пилотов. В ней рассматривается, как компания, некогда признанный американский инноватор, стала одержима прибылью, ставя акционеров выше клиентов, сотрудников и общества.

* * *

В октябре 2021 года федеральное большое жюри присяжных предъявило обвинение бывшему лётчику-испытателю Boeing Марку Форкнеру, обвинив его в обмане Федерального управления гражданской авиации и интригах с целью обмана авиакомпаний во время разработки самолётов В737 MАХ, два из которых с интервалом в пять месяцев в 2018 и 2019 годах потерпели катастрофы и унесли жизни 346 человек.

Может возникнуть соблазн рассматривать обвинительное заключение как своего рода решение проблемы В737 МАХ. Указание на виновного в катастрофах упрощает задачу следствия, но обманув регуляторов и введя в заблуждение клиентов, лично Фолкнер вряд ли был главной причиной этих аварий.

Важность Boeing для экономической и промышленной истории Америки трудно переоценить. Во время Второй мировой войны его заводы за пределами Сиэтла производили в день более дюжины бомбардировщиков B-17. После войны компания начала выпускать самолёты, которые произвели революцию в авиаперевозках, в том числе 707, 727, 737 и 747. Инженеры Boeing участвовали в лунной программе НАСА. Успешность Boeing была связана с производством надёжных самолётов. Но решающим, что сделало компанию великой в ХХ веке, была её исключительная корпоративная культура. Авторитет внутри Boeing принадлежал авиационным инженерам, а не финансовым руководителям. Если кто-то, работающий над проектом нового самолёта, видел возможность для улучшения, изменения вносились, даже если это приводило к дорогостоящим задержкам. Самым главным в компании было − сделать всё правильно и обеспечить максимальную безопасность своих самолётов.

Когда в начале 1990-х Boeing проектировал дальнемагистральный В777, для всех инженеров, которые тестировали программное обеспечение, компания инвестировала в рабочие станции IBM стоимостью по $100 тыс. каждая. Примерно в то же время Boeing завершил строительство учебного центра стоимостью $70 млн недалеко от Сиэтла для подготовки пилотов, техников и бортпроводников, которые должны были работать на 777-м и других самолётах Boeing. В 1990-е годы инженерная культура компании жила и процветала.

Затем, на рубеже тысячелетий, Boeing сбился с пути. Питер Робисон прослеживает начало падения компании с 1997 года после приобретения конкурирующего производителя самолётов − McDonnell Douglas. В то время Макдонелл-Дуглас руководил Гарри Стоунсифер, исполнительный директор, который получал удовольствие от сокращения расходов и не терпел вдумчивых инженеров. Это было отношение, выработанное за годы проведённые в General Electric, где он работал с Джеком Уэлчем − самым влиятельным генеральным директором своего поколения и пионером нового стиля жестокого капитализма, который ставил стоимость акций превыше всего остального.

Став исполнительным директором Boeing, Стоунсифер быстро переключил внимание компании с бизнеса по производству самолётов на получение прибыли для акционеров. Зарплаты были сокращены. Профсоюзов избегали. Технические работы были переданы на аутсорсинг дешёвым подрядчикам.

Под руководством следующего генерального директора Boeing Джима Макнерни − ещё одного ветерана GE − трансформация только ускорилась. В основу бизнес-плана компании он поставил сокращение расходов. Макнерни был также известен своей стратегией оценки менеджеров с последующим увольнением десяти процентов из них.

В 2011 году в попытке противостоять растущей угрозе, которая исходила от A320neo, совет директоров корпорации под председательством Макнерни принял решение перепроектировать В737 вместо разработки нового лайнера. Созданный в 1960-х годах самолёт, предстояло довести до уровня самолёта Airbus. Новая машина получила название В737 MAX.

Отношение к четвёртой модификации 737-го у специалистов было отрицательным.

«Это, как дерьмовый пикап», − цитирует Питер Робисон бывшего руководителя Boeing Гордона Бетьюна. «Это − напомаженная свинья», − заявил один из бывших пилотов Boeing. «Самолёт, как кусок грязи», − заметил бывший инженер компании Рик Людтке. «Создан клоунами, которыми, в свою очередь, руководят обезьяны», − сказал Робисону один из сотрудников, уставший от бесконечных ошибок.

В течение восьми лет, которые потребовались для разработки, сертификации и производства В737 МАХ концентрация внимания на прибыли заставляла сотрудников Boeing принимать ряд катастрофических решений. А пока руководители Boeing всё это время экономили на проектировании и разработке МАХ, акционерам в виде акций и дивидендов выплачивались миллиарды долларов.

Чтобы привлечь внимание растущего числа низкобюджетных авиакомпаний, В737 МАХ, в отличие от оригинала и его последующих итераций, предлагал дополнительные опции, которые с точки зрения безопасности были невообразимы. Boeing требовал доплатить 80 000 долларов за установку дополнительного датчика угла атаки (AOA) к двум имеющимся. На разбившихся самолётах Lion Air и Ethiopian Airlines контрольный АОА отсутствовал.

Для возможности установки на самолёт гораздо более мощного и крупного двигателя было принято решение сдвинуть его немного вперёд и приподнять, что изменило аэродинамику лайнера и условия, при которых может произойти срыв воздушного потока.

Примечание:
Штатный ТРДД CFM56-7 самолёта B737NG имеет диаметр 1,55 метра, а пришедший ему на замену LEAP-1B у B737 МАХ − 1,74 метра. Если внимательно посмотреть на стоящий у аэровокзала B737NG, то видно, что нос самолёта опущен. Хвостовая часть располагается на 40,64 см выше носовой. Чтобы приподнять нос, длина передней опоры шасси на МАХ увеличена на 20,32 см. С заменой силовой установки на LEAP-1B диаметр вентилятора увеличивается, поэтому двигатель располагается чуть выше по отношению к крылу и немного ближе к носу, обеспечивая таким образом зазор между нижней кромкой воздухозаборника и поверхностью взлётно-посадочной полосы.

Джозеф Озимек (Joseph Ozimek), вице-президент по продажам, маркетингу и продвижению В737 MAX
Источник: AEX.ru

Смещённые двигатели и их более высокая тяга придали B737 МАХ тенденцию к самопроизвольному увеличению угла атаки, что потребовало дополнительной защиты от сваливания. В управление самолётом была включена система расширения манёвренных характеристик (Maneuvering Characteristics Augmentation System, MCAS) − плохо разработанное программное обеспечение, которое лишило пилотов контроля над самолётом.

Было множество случаев, когда сотрудники Boeing, включая Марка Форкнера, преуменьшали важность MCAS для федеральных регулирующих органов и авиакомпаний, оставляя лётчиков в неведении о новом программном обеспечении, пока не случилась первая катастрофа с лайнером Lion Air.

По мере приближения катастроф Робисон отмечает предупреждающие признаки, исходившие от сотрудников Boeing, которые отчаялись в своей собственной компании. «Многие говорили, что не ступили бы на борт самолёта Boeing. Другие пренебрежительно относились к своим коллегам, клиентам и регулирующим органам. Один менеджер заявил, что должны погибнуть люди, прежде чем Boeing изменит ситуацию», − пишет в книге Питер Робисон.

После первой аварии руководители Boeing, в том числе бывший генеральный директор Деннис Муйленбург, начали кампанию по минимизации ущерба. Появившись в эфире Fox Business, Муйленбург обвинил в трагедии пилотов Lion Air. «Суть в том, что 737 MAX безопасен, − сказал он. − Безопасность − основная ценность для нас в Boeing».

MAX продолжал летать. При этом Служба сертификации FAA пришла к выводу, что исходя из существующего глобального парка MAX, количества часов в воздухе и вероятности того, что пилоты не справятся с отказом АОА, без корректировки программного обеспечения MCAS может произойти ещё 15 аварий самолётов этого типа. Вопрос о запрете полётов лайнера не рассматривался. «Американцы не погибли. Пилоты были иностранными. Он исчез из заголовков», − констатирует Робисон.

После второй аварии Boeing взял на себя ответственность, Муйленбург был отстранён от должности генерального директора, но никто в компании, кроме Форкнера, не был обвинён в преступлении.

После более чем годичного запрета полётов В737 МАХ вернулся в строй. Сегодня Boeing возглавляет ещё один протеже Джека Уэлча − Дэйв Калхун, который до этого назначения занимал пост председателя совета директоров Boeing. Калхун принимал непосредственное участие в неуклюжей реакции компании на аварии.

«Несмотря на то, что пострадали сотни семей, репутация Boeing запятнана, а доверие к FAA подорвано, − пишет Робисон, − менеджеры, люди, которые оказывали давление и пожинали плоды, когда была раскрыта смертельная ошибка, исчезли, не заплатив никакой цены».

Всего через два месяца после крушения самолёта Lion Air компания Boeing выплатила Деннису Муйленбургу самую большую зарплату в его жизни − $31 млн, включая премию в размере $13 млн. После того, как он был уволен после трагедии в Аддис-Абебе, его падение было смягчено золотым парашютом в $60 млн − это примерно на 10 миллионов долларов меньше, чем компенсация, которую Boeing первоначально обещал семьям 346 пассажиров, погибших в Джакарте и Аддис-Абебе.

3 910