22 мая 2025 года исполнилось 80 лет Николаю Дмитриевичу Таликову, заслуженному конструктору Российской Федерации, генеральному конструктору ПАО «Ил» (2015-2017 гг.).
Вся трудовая деятельность Николая Таликова связана с Авиационным комплексом имени С.В. Ильюшина, куда он пришел работать после окончания МАТИ. Почти пятьдесят лет посвятил предприятию, пройдя путь от инженера-конструктора до генерального конструктора.
Таликов принимал участие в создании самолета Ил-76 как конструктор, представитель КБ на летных испытаниях, начальник комплексного отдела по самолету. Он решал сложнейшие вопросы боевого применения Ил-76 и его модификаций в части десантно-транспортного оборудования самолета с обеспечением десантирования личного состава, воинских грузов и техники. Участвовал в создании модификаций самолета Ил-76.
Так же Николай Дмитриевич руководил сбросами грузов на дрейфующие станции «Северный полюс». Участвовал в тушении пожаров на военных складах боеприпасов в Ереване и Владивостоке с применением самолета-пожарного Ил-76П. Трижды участвовал в уникальных и сложных рейсах самолета Ил-76МД-ТД в Антарктиду на станции «Беллинсгаузен», «Молодежная» и «Новолазаревская».
За время работы в ОКБ активно участвовал в работах по созданию самолетов Ил-86, Ил-96, Ил-103, Ил-112В, Ил-114 и их модификаций. Н. Д. Таликов – действительный член Академии авиации и воздухоплавания России. Его труд отмечен орденами «Знак Почета», «За личное мужество», многими медалями и нагрудными почетными знаками, званием «Почетный авиастроитель».
Любовь моя, авиация!
Николай Дмитриевич Таликов родился 22 мая 1945 года. В юности Коля интересовался историей. Но технарь в нем переборол гуманитария, наверное, еще тогда, когда он впервые внутрь самолёта попал 5-летним мальчишкой. В Белоруссии, где его отец служил пограничником, на пустыре ещё со времён войны оставался подбитый аэроплан. Он и сыграл решающую роль при выборе профессии. Николай выбрал авиацию. Поэтому не удивительно, что он поступил Московский авиационный технологический институт (МАТИ).
После его окончания Николай Таликов с 1968 г. работал в ОКБ С.В.Ильюшина. В июле 1971 года, после трех лет работы за конструкторской доской, Николай Дмитриевич направляется представителем КБ на летные испытания Ил-76.
– Считаю, что мне очень повезло, что я прошел школу летных испытаний, говорил он позднее. Создавать конструкцию самолета только в чертежах, не видя ее, очень сложно. Важно самому испытать конструкцию, иначе невозможно адекватно оценить ее свойства или особенности. Подобный опыт помогает сформировать правильное представление и избежать ошибок.
Затем Н.Д.Таликов занимался разработкой нового для ОКБ десантно-транспортного оборудования для военно-транспортного самолета Ил-76. Как он вспоминал, самолет должен был лететь на скорости 260 км/ч и при этом идти на высоте 2-7 м от земли, то есть фактически на высоте вытянутой руки, и десантировать БМД (боевая машина десанта). Для этой цели была создана трёх купольная вытяжная парашютная система. Работа шла под личным контролем легендарного командующего ВДВ Героя Советского Союза генерала армии Василия Маргелова. Первое успешное испытание прошло в 1981 г.
Опытная платформа МП-219 с грузом благополучно приземлилась. После осмотра оказалось, что она стоит в нормальном положении, груз в порядке, амортизация слегка деформирована. В июне 1983 г. были успешно завершены госиспытания. Научились сбрасывать не только платформы, но и БМД.
В день 60-летия ВДВ на аэродроме в Тушино Герой Советского Союза С.Г. Близнюк впервые продемонстрировал такое десантирование публике.. Обосновали и разработали его Н.Д. Таликов и начальник отдела В.В. Архипов, которые участвовали в полетах и сбросах.
В декабре 1986 г. – январе 1987 г. методом парашютного десантирования в условиях полярной ночи были доставлены грузы на дрейфующие станции «Северный полюс-27» и «Северный полюс-28». Из аэропорта Тикси было выполнено пять рейсов, в каждом из них было доставлено 26 т различных грузов: дизельное топливо, продовольствие и даже новогодняя елка.
Судьба не раз подвергала испытаниям и самого Николая Дмитриевича. Однажды, проводя испытания парашютной системы для транспортировки военных грузов, он едва избежал смертельной опасности. Находясь рядом с открытым грузовым люком самолёта, Таликов услышал команду перейти в хвостовую часть фюзеляжа, чтобы активировать контрольные приборы записи. Едва успев сделать несколько шагов назад, он услышал резкий хлопок: трос парашютной системы оборвался, рванулся внутрь самолета, пробив огромную дыру ровно в том месте, где секунду назад стоял Николай Дмитриевич.
Именно на этих испытаниях Таликов прошел настоящую «ильюшинскую» школу. Работа в команде опытных конструкторов позволила Николаю Дмитриевичу развить аналитическое мышление, умение находить нестандартные решения и воспитала требовательность к качеству выполняемых заданий.
Водяной бомбардировщик
Не секрет, что на Земле ежегодно повреждаются огнем более 340 млн. га природных территорий, включая леса. Наибольшие площади ежегодно сгорающих лесов в Австралии и странах Африки. По общей площади лесов, уничтожаемых пожарами, Россия занимает 8 место среди стран мира. Поэтому не удивительно, что ОКБ С.В.Ильюшина обратились к той теме.
Группа конструкторов, возглавляемая Н.Д. Таликовым, в инициативном порядке приступила к работе по «противопожарному самолету». Была поставлена задача обеспечить простоту конструкции и эксплуатации и, главное, дать возможность в аэродромных условиях провести переоборудование любого транспортного самолета без каких-либо доработок его конструкции.
Таликов вспоминал, что ему в голову пришла нужная идея, но для проверки её на жизнеспособность требовались трубы диаметром более 1 м:
– Поехал на Киевский вокзал, где в тот момент прокладывали газопровод, и взял у мужиков за пол-литра бракованные трубы. Привезли на завод, сварили нужную конструкцию.
В сентябре 1989 г. совершил первый полет противопожарный самолет Ил-76МД с экспериментальным комплектом оборудования, позволившим иметь большой объем воды внутри фюзеляжа для борьбы с огнем.
Летные испытания подтвердили правильность выбранной конструкции. Полеты на высоте от 50 до 500 м со скоростью 240-280 км/час со сбросом 32 т воды стали обычными режимами для самолета.
В 1992 г. оборудование успешно прошло полевую проверку во время тушения крупных складов боеприпасов — трагедия случилась на нашей базе в Ереване, а затем повторилась во Владивостоке. Несмотря на разлетающиеся при взрывах боеприпасы, тушение с самолёта было успешно проведено за несколько заходов. И снова Таликов находился на борту самолёта. Указом президента РФ он был награждён орденом «За личное мужество» вместе с командиром экипажа самолёта Ил-76МД Игорем Закировым.
В ноябре 1995 г. самолет и противопожарное оборудование получили Золотую медаль и диплом международного жюри на Всемирном салоне изобретений и научных исследований в Бельгии «Брюссель-Эврика-95». Интересно, что в 1998 г. после пожаров во Флориде американцы, ознакомившись с возможностями «пожарного» Ил-76, назвали его «водяным бомбардировщиком» — «стратегическим оружием в деле пожаротушения».
Ил-114 – моя боль и надежда
Сейчас много говорят о господдержке региональной авиации. Но на вопрос «где отечественные региональные турбовинтовые самолёты?» ответ у чиновников незатейливый – «их нет…». Но они… были. Речь идет о турбовинтовом пассажирском самолете местных воздушных линий Ил-114, который должен был прийти на смену Ан-24.
Приказом министра авиационной промышленности в январе 1987 г. Н.Д. Таликов был назначен сначала заместителем, а затем и главным конструктором самолета. Несмотря на большую загрузку ОКБ работами по дальнемагистральному Ил-96, он умудрялся продвигать проектирование новой машины с присущей ему энергией и ответственностью за порученное дело.
29 марта 1990 г. в ЛИИ Ил-114 (летчик-испытатель С.В. Белоусов) совершил первый полет. Ил-114 запустили в серийное производство в Ташкенте, где 7 августа 1992 г. состоялся первый полет серийного самолета. Вот его впечатление после полета:
– Я был поражен той относительной тишиной в салоне. В любом месте самолета, даже в зоне работы винтов, можно было говорить, не повышая голоса.
Тем не менее, как вспоминал сам Таликов, испытания самолета проходили с большими затруднениями не только из-за недостаточного финансирования программы, но и из-за того, что двигатель ТВ7-117С, установленный на лайнере, показал недостаточную надежность и весьма малый ресурс.
Как утверждал сам Таликов, именно пожар этого двигателя и стал причиной катастрофы самолета Ил-112В 17 августа 2021 года вблизи авиабазы Кубинка в Московской области, в результате которой погиб экипаж. В связи с тем, что на Ил-114-300 стоял такой же двигатель, работы по этому самолету были временно прекращены.
Однако, в июле 2024 года появились сведения, что Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) сертифицировала новый региональный самолет Ил-114-300, который предназначен для замены Ан-24 на региональных маршрутах. Этот самолет был оснащен современной авионикой и «стеклянной» кабиной, что делало его более удобным и безопасным для пилотов. В конструкции Ил-114-300 была увеличена доля композитных материалов, что способствовало снижению веса и повышению прочности самолета.
Новые турбовинтовые двигатели ТВ7-117СТ-01, разработанные ОДК, обеспечивают высокую экономичность и надежность самолета. Представители корпорации подчеркнули, что турбовинтовые самолеты, такие как Ил-114-300, экономически выгодны для коротких рейсов и могут успешно эксплуатироваться на небольших аэродромах, включая те, которые имеют грунтовые взлетно-посадочные полосы, а реактивные самолеты не подходят для таких условий эксплуатации.
Так что мечта Таликова может осуществиться. Во всяком случае, он на это надеется:
– Уверен, что у всего семейства Ил-114 (а оно предполагается быть большим) будет не менее прекрасное будущее, чем у его старших собратьев – самолетов Опытного конструкторского бюро имени Сергея Владимировича Ильюшина, говорит конструктор.
Руководитель ОКБ, генеральный конструктор
Вот что вспоминал Генрих Новожилов, генеральный конструктор, академик РАН, дважды Герой Социалистического Труда:
– В 1993 г. я назначил Николая Дмитриевича Таликова руководителем ОКБ. В это время шла работа с FAA США по сертификации российско-американского самолета Ил-96 (двигатели «Пратт энд Уитни», пилотажно-навигационный комплекс «Коллинз», программы функционирования — ГосНИИ АС). Потом наступили трудные времена безденежья, нужная, но не самая интересная работа по модификациям самолетов «Ил». Эту работу подразделений было трудно организовывать, но главный конструктор Н.Д. Таликов с ней справился.
Не могу не отметить еще один талант Николая Дмитриевича, начавшего собирать и отмечать в своих записях все события, связанные с деятельностью нашего КБ, начиная с 13 января 1933 г., когда Сергей Владимирович Ильюшин стал начальником ЦКБ завода № 39 им. В.Р. Менжинского.
В те годы стать даже заместителем главного конструктора было чрезвычайно сложно. Кандидат на эту должность после обстоятельного обсуждения в ОКБ представлялся Генеральным конструктором министру авиационной промышленности СССР, а затем кандидатура рассматривалась и утверждалась на коллегии Министерства авиационной промышленности СССР.
1 июня 2015 года Таликов был назначен генеральным конструктором ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина». Он стал четвертым (после С. В. Ильюшина, Г. В. Новожилова, В. В. Ливанова) и последним генеральным конструктором комплекса.
В своей книге «В небе «Ильюшин» Николай Дмитриевич писал:
– При выполнении этой сложной, но крайне важной работы мне пришлось с головой окунуться в романтическую атмосферу прошлых лет, когда лозунгом авиации было «выше, дальше, быстрее», во всем отчетливо чувствовался напряженный ритм работы ОКБ.
История техники знает многих главных или генеральных конструкторов, ставших легендой, образцом подражания и гордостью своих коллективов. Там, где получены высокие результаты, во главе стояли неординарные личности, великие труженики, фанатично преданные своему делу и увлеченные им. В содержании их усилий и работы — разгадка феномена их успеха.
Большое значение имеет признание в главном (генеральном) конструкторе лидера. Велика его роль в формировании в коллективе нравственного климата и деловой атмосферы. Он и принимаемые им решения и указания оказывают воздействие на коллектив и определяют отношение специалистов к работе. Часто одного его слова достаточно, чтобы в дальнейшем все делали именно так, а не иначе. Но наибольшее влияние оказывает личный пример лидера.
Реструктуризация, оптимизация, развал авиапрома
Именно таким лидером был и Николай Таликов. Но, к сожалению, долго на этой должности он не проработал. С приходом в 2017 г. в ПАО «АК им. С.В.Ильюшина» Алексея Рогозина в качестве генерального директора предприятия, должность, которую занимал Николай Дмитриевич, стала называться «главный конструктор». Однако уже в 2019 г. главным конструктором стал Сергей Ганин, который ранее работал директором научно-технического центра – главным конструктором ПАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) им. Г.М.Бериева». Самое главное заключалось в том, что все это безобразие происходило тихой сапой, за спиной Таликова, который в это время находился в отпуске.
В распространенном тогда официальном комментарии Объединенной авиастроительной корпорации говорилось, что сокращения сотрудников ПАО «Ильюшин» коснутся только административно-управленческого и вспомогательного персонала:
– На ПАО «Ил» идет оптимизация организационной структуры и настройка профессиональной команды предприятия в рамках общекорпоративных процедур. В результате этого сокращается количество уровней управления. Оптимизация затрагивает только административно-управленческий и вспомогательный персонал. Сохранение инженерных кадров и конструкторских компетенций остается основным приоритетом кадровой политики предприятия.
Однако в рамках такой странной «оптимизации» предприятия был снят с должности Таликов, а также покинули свои должности заместители гендиректора экономического и юридического блоков, а также топ-менеджеры, курировавшие проекты самолетов Ил-112, Ил-276 и Ил-96.
Это был удар не только для Таликова, но и для всего авиапрома России. На смену профессионалам пришли так называемые «эффективные» менеджеры, которые разваливают сегодня экономику России бесконечной сменой руководства, реструктуризацией, оптимизацией с подачей неэффективности и вредности прошлой практики руководством авиапромом в сравнении с новой заграничной. У их один девиз: приватизировать доходы, национализировать расходы!
Но Николай Дмитриевич Таликов не отчаивается. Он верит в то, что наша страна обречена на то, чтобы восстановить свою авиацию. Россия должна иметь свои собственные крылья. Так и будет!
Вместо послесловия
В наше время крылатое выражение «последний из могикан» — своего рода фразеологизм. Им называют человека, который олицетворяет собой некое уходящее социальное явление. Или, проще говоря, это последний представитель из группы людей, объединенных какой-то общей идеей, навыком, увлечением.
Так говорят о людях, которых очень мало, встретить таких сегодня большая редкость. Это человек, который единственный владеет теми или иными знаниями, умениями. Так на профессиональном уровне могут говорить о работнике, представляющего старую школу, приверженце какой-то идеи, которую уже забыли. И только он один несет в себе опыт прошлого. Все эти утверждения смело можно отнести к Николаю Дмитриевичу Таликову, человеку, инженеру, руководителю!
Валерий Агеев
для сайта «Авиация России»
(1 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...