3 июня 1973 года первый серийный сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144 (бортовой номер 77102) во время демонстрационного полёта на XXX Парижском авиасалоне в Ле-Бурже при выходе из крутого пикирования и закритичных перегрузок разрушился и упал на жилые районы города Гуссенвиль.
Погибли все шесть членов экипажа: командир лётчик-испытатель М. В. Козлов, второй пилот В. М. Молчанов, заместитель главного конструктор В. Н. Бендеров, бортинженер А. И. Дралин, штурман Г. Н. Баженов, инженер Б. А. Первухин. Обломки Ту-144 упали в 6500 метрах от конца ВПП 030 аэропорта Ле-Бурже на южную часть населённого пункта Гуссенвиль. Разброс обломков составил 1000 метров вдоль траектории полёта и 500 метров перпендикулярно ей. В результате падения обломков на жилые дома было полностью разрушено пять зданий и повреждено ещё 20. На земле было восемь погибших, включая трёх детей и 25 раненых.
В книге «» Близнюк В., Васильев Л., Вуль В. подробно описывают, что произошло в пригороде французской столицы в тот день.
3 июня 1973 года перед демонстрационным полётом самолёта Ту-144 к руководству делегации СССР на авиасалоне обратилась французская телевизионная компания RTF с просьбой разрешить корреспонденту компании присутствовать на борту самолёта для съёмки работы экипажа. В связи с ограниченностью кабины, рассчитанной исключительно на лётный экипаж, разрешение на дополнительного пассажира не было выдано. Тем не менее, руководитель испытаний генерал-майор В.Н. Бендеров предложил взять кинокамеру "Белл-Хоуэлл" и произвести съёмки самостоятельно. Эта инициатива была одобрена, и генерал-майор поднялся на борт Ту-144 с камерой.
Взлёт с ВПП 030 был произведён в 15:19. После выполнения ряда манёвров самолёт прошёл над полосой на малой скорости во взлётно-посадочной конфигурации – с выпущенными шасси и переднем крылом. За один километр до конца ВПП на высоте около 190 метров экипаж включил форсаж двигателей, начал набор высоты, убрал шасси и начал убирать переднее крыло. На высоте около 1200 метров был выполнен небольшой горизонтальный пролёт. Через несколько секунд самолёт резко перешёл в пикирование. Максимальный угол тангажа в конце этой фазы полёта составлял около 38 градусов, в наклонном положении самолёт летел к земле.
С задержкой около 4 секунд на высоте 750 метров, с углом крена 40 градусов экипаж попытался выпустить переднее крыло для вывода самолёта из пикирования. Через 5 секунд после этого произошло отделение левой консоли крыла. На высоте 280 метров и при скорости около 780 км/ч самолёт выполнил левую полубочку и разрушился от недопустимых перегрузок вследствие воздействия на конструкцию аэродинамических и инерционных сил. За одну секунду до начала разрушения коэффициент перегрузки достигал 4,5-5g. Предельная эксплуатационная перегрузка для самолёта Ту-144 равняется 2,5g.
Во время набора высоты после пролёта над полосой и выхода на горизонтальную площадку экипаж мог увидеть самолёт «Мираж-3». Французская сторона указала, что разведывательный самолёт ВВС Франции летел в этот момент тем же курсом, но на несколько большей высоте для фото и видеосъёмки Ту-144. При этом экипажу Ту-144 не было известно о присутствии другого самолёта в зоне его полёта.
Найденный неповреждённым бортовой самописец для записи переговоров экипажа не был включён во время демонстрационного полёта. Экспериментальные фоторегистраторы, установленные на борту, были в состоянии, не пригодном для обработки. Аварийный магнитный самописец был настолько сильно повреждён, что не все его обломки, в том числе и магнитная лента, были найдены. Удалось использовать плёнку французского телевидения, на которой были сняты проход самолёта над ВПП 030, набор высоты примерно до 200 метров и пикирование до момента разрушения Ту-144.
Для расследования катастрофы была создана комиссия, в которой принимали участия специалисты СССР и Франции. Выдвигались различные версии, каждая из которых несла какой-либо политический или технический заказ. Версии, с которой бы согласились все объективные специалисты, нет до сих пор.
По результатам расследования французы отмечали, что отказа в технической части самолёта не было, причиной катастрофы явилось наличие в кабине не пристёгнутого члена экипажа – Владимира Бендерова с кинокамерой для видеосъёмки, внезапное появление самолёта «Мираж» в поле зрения экипажа Ту-144. Выпавшая при резком маневрировании самолёта из рук Бендерова кинокамера при падении могла заклинить штурвал из-за наличия в его нижней части углубления.
В официальном сообщении, появившемся спустя год, наиболее вероятной причиной катастрофы лайнера был назван человеческий фактор. «С одной стороны, самолёт "Мираж-3Р" находился вблизи самолёта Ту-144. Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолётами, для советского пилота это могло быть неожиданностью, и он мог внезапно произвести манёвр для уклонения. С другой стороны, член экипажа – руководитель лётных испытаний находился в пилотской кабине самолёта Ту-144 и не был привязан. Возможно, что последние эволюции самолёта Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что происходило в условиях, вызывающих временную блокировку действий пилота. Эта гипотеза не учитывает, однако, все отмеченные факты, и не было найдено никакого материального доказательства ни для того, чтобы её подкрепить или опровергнуть. В этих условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены не установленными, и дело закрыто», – говорилось в сообщении.
Все материалы по катастрофе были засекречены, но спустя два десятилетия некоторые технические специалисты высказали свою точку зрения на события 3 июня 1973 года. Одним из них стал Вадим Разумихин - автор системы управления Ту-144. Он в течение многих лет, начиная практически с момента катастрофы, исследовал все возможные варианты её причины и показал, что вины экипажа в ней нет.
По его воспоминаниям, секретная комиссия министерства авиационной промышленности СССР с участием ведущих специалистов ОКБ Туполева, ЦАГИ, ЛИИ им. Громова установила, что причиной резкого перехода самолёта на пикирование стало неожиданное подключение незадействованного экспериментального сигнала в продольном канале системы улучшения устойчивости и управляемости автоматической бортовой системы управления (АБСУ) самолёта. Этот дополнительный сигнал продольной управляемости включается тумблером с пульта передаточных чисел (ППЧ) АБСУ и, кроме того, по алгоритму, заложенному в АБСУ, этот сигнал подключается к работе только при убранном ПК. Перед отлётом из Москвы, в Ле-Бурже пульт ППЧ должен был быть закрыт специальной панелью и опечатан. Однако когда после катастрофы ППЧ был найден, то обнаружили, что крышка и пломба сняты, но это не было результатом удара самолёта о землю.
Кроме того, Вадим Разумихин отмечает, что облегчённый Ту-144 для демонстрационных полётов не должен был разрушиться при перегрузке 4,0g. «Расчёты показывают, что разрушающая перегрузка должна быть более 5. Как потом оказалось, крыло к тому времени не было испытано на статическую прочность и не было усилено. Когда этот полёт был промоделирован на стенде, то перегрузки в этой ситуации более 4,2g не получилось. Таким образом, если бы крыло было сделано и испытано в соответствии с нормами прочности, то самолёт с 4,2g вышел бы из пикирования и прошёл бы над землёй с запасом по высоте 100-150 м», – вспоминает он.
Наиболее ёмко и точно о катастрофе Ту-144 в Ле-Бурже в 90-е годы высказался Эдуард Елян: «Эта катастрофа – горький пример того, как стечение мелких на первый взгляд, незначительных небрежностей, в данном случае и со стороны французских служб управления полётами, привело к трагическим последствиям».
(5 оценок, среднее: 4,20 из 5)
Загрузка...