Авиация России

ОКБ им. А. С. Яковлева создало большинство отечественных самолётов первоначального обучения. Собранные многотысячными партиями Як‑18 и Як‑52 поступали не только в военные лётные училища, но и в аэроклубы. На них совершали свои первые полёты и военные курсанты, и гражданские энтузиасты авиации. До сих пор эти машины можно увидеть в небе России и за рубежом.

Создание учебных самолётов стало «коньком» яковлевской фирмы. В середине 1930-х годов в СССР возникла потребность в современных учебно-тренировочных самолётах с характеристиками, близкими к создававшимся новым истребителям. Основной учебный самолёт того времени У‑2 разработки КБ Николая Николаевича Поликарпова уже не справлялся с такими задачами. Создать замену У‑2 поручили молодому, но уже известному авиаконструктору Александру Сергеевичу Яковлеву, прославившемуся своими удачными лёгкими спортивными самолётами марки АИР (названы в честь председателя ЦС Осоавиахима Алексея Ивановича Рыкова).

Яковлев блестяще справился с поставленной задачей — в довоенные годы под его руководством спроектированы и запущены в серийное производство двухместный самолёт для начального обучения УТ‑2 и одноместный самолёт для повышенного уровня обучения УТ‑1. УТ‑2 совершил первый полёт 11 июля 1935 года, в 1938–1948 годах построено 7 243 самолёта разных модификаций.

Первый полёт УТ‑1 состоялся 31 мая 1936 года, в 1937–1939 годах выпущено 1240 таких машин. Однако после окончания Великой Отечественной войны стране понадобились новые простые и надёжные самолёты для начального обучения лётчиков. Эта задача вновь была решена яковлевским ОКБ.

Первый самостоятельный

Утро 1 июля 1955 года, аэродром аэроклуба. На стоянке — несколько самолётов Як‑18. Группа курсантов готовится к своему первому полёту. К начальнику лётной части аэроклуба Константину Пучику подходит командир отряда Анатолий Великанов, докладывает о готовности курсантов к первому самостоятельному вылету. Пучик, выслушав доклад, идёт к Як‑18 с номером 6, в котором уже сидит улыбчивый молодой парень.

Чувствуется, конечно, что курсант волнуется, но тщательно старается не показывать вида. Пучик дает парню задание выполнить полёт по кругу, садится в кабину инструктора. По радио дают разрешение на вылет. Первый взлёт выполнен на отлично. Пучик приказывает совершить второй полёт. Задание усложняется: имитируется отказ двигателя. Курсант действует уверенно, чётко. Як‑18 планирует на пригодную площадку в случае реального отказа двигателя.

Перед третьим полётом начальник лётной части аэроклуба спрашивает курсанта: «Полетите самостоятельно?» Тот отвечает уже без тени волнения, с улыбкой: «Полечу». Константин Пучик даёт последние указания. Курсант говорит: «Поехали!» Первый, а затем и второй самостоятельный полёты выполнен на отлично. Курсант докладывает о выполнении задания. Пучик с удовольствием поздравляет его с отличными первыми полётами.

Сразу после полётов 21-летний курсант пишет письмо в редакцию «Боевого листка» Саратовского аэроклуба: «Трудно описать радость, которая охватывала меня при выполнении полёта. Мечта моего детства и юности сбылась». И подписывается — Юрий Гагарин.

Менее чем через шесть лет о бывшем курсанте Саратовского аэроклуба узнает весь мир. А Як‑18, на котором он выполнил свой первый полёт, передадут в Саратовский областной музей краеведения на вечное хранение.

Самолёт за 147 дней

Во время войны дело до учебных самолётов не доходило: авиазаводы все силы отдавали производству техники для фронта. Однако в 1945 году ситуация изменилась: срок жизни цельнодеревянных УТ‑2 был небольшим. Военным лётным училищам и многочисленным аэроклубам потребовалась новая, более долговечная «летающая парта».

Её разработка официально началась 10 декабря 1945 года силами бригады конструкторов под руководством Константина Владимировича Синельщикова — самого опытного на тот момент работника конструкторского бюро. За прототип взяли УТ‑2Л, разработанный во время войны, но не пошедший в серию. От него взяли закрытую кабину и форму киля. Однако новая машина спроектирована не из дерева, а из алюминия: в стране уже нет дефицита «крылатого металла» — дюралия. Кроме того, впервые на учебном самолёте решено ставить убираемые шасси и винт регулируемого шага.

Разработка получила индекс Як‑18. Проектирование заняло всего несколько недель.

В марте 1946 года готовые чертежи передали на завод, а уже через два месяца собрали первый прототип. Самолёт целиком окрасили в серебристый цвет, но помимо обычных красных звёзд на крылья и фюзеляж за кабиной нанесли для красоты гвардейские ленты.

Як‑18А послужил основой для создания специального спортивно-пилотажного самолета Як‑18П. В отличие от Як‑18А, он имел одноместную кабину и был специально приспособлен для выполнения фигур «обратного» пилотажа, то есть для пилотажа в перевернутом положении.

Як‑18П был построен в 1960 году, когда по решению Международной федерации авиационного спорта (ФАИ) в Чехословакии состоялся I чемпионат мира по высшему пилотажу. Машина сразу же понравилась летчикам-спортсменам, до этого летавшим на самолетах чехословацкого производства Zlin Z‑226 Trener. Як‑18П выгодно отличался от Trener’а своей надежностью и мощностью двигателя.

Учитывая отличные летные характеристики и большую потребность аэроклубов в спортивных самолетах, ДОСААФ заказал более 100 машин Як‑18П. Они завоевали любовь наших спортсменов. Успешные выступления советской команды на II и III чемпионатах мира в Венгрии и Испании закрепили за самолетом Як‑18П славу отличной пилотажной машины. Дальнейшее развитие этой машины — Як‑18ПМ, победитель IV чемпионата мира в Москве в 1966 году.

… Як‑18ПМ был построен специально для участия в подобных соревнованиях. Правда, проектирование и выпуск рабочих чертежей нового «яка» начались задолго до чемпионата и выполнялись небольшой группой молодежи из нашего конструкторского бюро. Энтузиасты спортивной авиации Вадим Пришкольник, Сергей Неунылов, Юрий Янкевич — под руководством моего старшего сына Сережи занимались проектированием на общественных началах, без материального вознаграждения. Они готовили стране комсомольский подарок.

Когда же перед нашим коллективом встала задача подготовки самолетов к чемпионату мира, было решено поручить работу именно этим ребятам, самому старшему из которых не было и двадцати восьми. Разумеется, они опирались на опыт наших основных конструкторских сил. Старейшие работники КБ, такие, как Кирилл Аристархович Вигант, Сергей Яковлевич Макаров, охотно помогали молодым конструкторам советом, подсказывали правильное решение той или иной конкретной сложной задачи.

Страницы книги А. С. Яковлева «Цель жизни»

6 мая 1946 года первый прототип Як‑18 поднялся в воздух — всего через 147 дней после официального начала работ в ОКБ! 17 мая взлетел второй прототип. С июля по сентябрь прошли государственные испытания Як‑18 в НИИ ВВС. Пилоты остались очень довольны машиной. В заключении госкомиссии отмечалось: «Як‑18 по своим лётным характеристикам значительно превосходит УТ‑2. Машина послушна, устойчива, проста в управлении, доступна пилотам даже с самой низкой квалификацией». Як‑18 был рекомендован к принятию на вооружение и запуску в серийное производство. Оно шло сразу на трёх авиазаводах — в Арсеньеве, Харькове и Ленинграде, а с 1967 года четырёхместная учебно-пассажирская версия Як‑18Т — в Смоленске.

С 1950 года практически все будущие военные и гражданские лётчики и курсанты аэроклубов ДОСААФ проходили начальное обучение на Як‑18.

«Как прямой продолжатель учебного самолёта УТ‑2, Як‑18 стал первым самолётом для большинства лётчиков, начинавших свой путь в авиацию после войны, — вспоминал Александр Сергеевич Яковлев. — Предельная простота и неприхотливость этой машины сочеталась с высокой надёжностью и хорошими лётными данными».

Всего с 1947 года построено около 8 000 Як‑18 и его модификаций. Основных таких модификаций было семь. Базовый Як‑18 имел шасси с хвостовым колесом. На таком «яке» и совершил свой первый полёт Юрий Гагарин. Однако к началу 1950-х годов боевые советские самолёты уже оснащались убирающейся носовой стойкой. Такой тип шасси появился на Як‑18У, выполнившем первый полёт 1 сентября 1951 года. Як‑18А имел более мощный двигатель. Для лётчиков-спортсменов специально создали пилотажные одноместные версии Як‑18П, Як‑18ПМ и Як‑18ПС.

Звезда кино 1973 год

На киевской киностудии им. А. Довженко известный актёр и режиссёр Леонид Быков снимает фильм «В бой идут одни “старики”». Однако перед ним встаёт, казалось бы, непреодолимая проблема, способная «поставить крест» на ленте: для фильма о военных лётчиках он не может найти ни одного военного самолёта. Послуживший прототипом для сценария 5-й гвардейский истребительный авиаполк в боях за освобождение Украины в 1944 году воевал на истребителях Ла‑5ФН.

Но к 1973 году ни одно такого не сохранилось. Не оказалось и самолётов противника — немецких истребителей. Удалось найти только У‑2 для женских персонажей картины, и то эту машину привезли из Польши. Как рассказывают, положение спас трижды Герой Советского Союза, маршал авиации Александр Иванович Покрышкин.

В 1960-е годы он командовал Киевской армией ПВО и был знаком с сотрудниками довженковской киностудии. К нему и посоветовали обратиться Быкову. Но легендарный ас войны также не мог достать для съёмок боевые истребители. C января 1972 года Покрышкин стал далёк от военной авиации — его назначали председателем Центрального комитета ДОСААФ. Но Быков всё равно пошёл на приём к маршалу. Покрышкин поначалу холодно отнёсся к просьбе, лишь согласился почитать сценарий. Говорят, он «проглотил» его за одну ночь, остался в восхищении и прямо на первом листе сценария размашисто написал: «Вот это и есть война!» Но чем он мог помочь, возглавляя ДОСААФ?

Однако на следующее утро маршал дал распоряжение выделить Леониду Быкову пять учебно-тренировочных самолётов — четыре пилотажных Як‑18П и чехословацкий пилотажный Zlín Z‑326A Akrobat. Съёмки «В бой идут одни старики» продолжились, фильм был спасён.

«Яки» переделали в Ла‑5: перекрасили в зелёный цвет, сняли передние стойки шасси и установили хвостовое колесо как на первоначальном Як‑18. В хвостовую часть фюзеляжа загрузили мешки с песком для смещения центра тяжести назад. Причём, в фильме актеры несколько раз называют свои машины не Ла‑5, а именно «яками», но эту «ошибку» Быков не стал вырезать.

Чешский Zlín перекрасили в цвета Luftwaffe времён войны, что сделало его слегка похожим на Messerschmitt Bf.109. На съёмках самолёты пилотировали лётчики ДОСААФ, отряжённые Покрышкиным. Сам маршал присутствовал на предпремьерном показе.

Говорят, когда в зале зажегся свет, Александр Иванович вытирал слёзы.

Учебные «яки» ещё не раз снимались в фильмах. И не только про войну, и не только на родине. В вышедшем на экраны в 2010 году американском фильме «Обитель зла в 3D: Жизнь после смерти» Милла Йовович в роли главной героини Элис летала на Як‑52.

Румынский советский «як»

«Як‑52 — это легендарный самолёт, на нём прошли первоначальную подготовку тысячи ребят, которые потом навсегда связали свою жизнь с авиацией», — говорит абсолютный чемпион 3-го чемпионата мира по высшему пилотажу на самолетах Як‑52 (2012 год), мастер спорта СССР Владимир Котельников.

Предшественником «52-го» стал одноместный спортивно-пилотажный самолёт Як‑50, бывший, по сути, дальнейшим развитием Як‑18ПС. Разработку этой машины в ОКБ А. С. Яковлева выполнила опять группа молодых специалистов под руководством конструктора Вячеслава Кондратьева. Потому в советских СМИ Як‑50, а вслед за ним и Як‑52 тоже называли «комсомольскими проектами». Як‑50 совершил первый полёт в 1972 году.

В следующем году начался его серийный выпуск на авиазаводе в Арсеньеве. Выступая на Як‑50 в 1976 году на чемпионате мира, советская команда уверенно победила.

Практически параллельно с одноместной спортивной версией разрабатывался двухместный учебно-тренировочный Як‑52. Он предназначался, в первую очередь, для аэроклубов ДОСААФ. 8 августа 1974 года лётчик-испытатель яковлевской фирмы Юрий Митиков впервые поднял в воздух первый прототип Як‑52. В рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), координирующего экономику социалистических стран, серийный выпуск Як‑52 был передан в Румынию на завод I. R. Av. Bacau (с 1978 года — I. Av. Bacau, с 1991-го — Aerostar S. A.). В 1977–1978 годах в Бакэу собрали первый прототип. 20 мая 1978 года его впервые поднял в небо румынский лётчик-испытатель Теодор Коман. 25 мая эту машину облетал Митиков. В 1979 году в Румынии началось серийное производство Як‑52 по лицензии.
Вскоре самолёт стал основным для первоначального обучения лётчиков в СССР. Як‑52 использовался, главным образом, в аэроклубах ДОСААФ, хотя поступали и в военные лётные училища. Як‑52 стал настоящей «летающей партой»: к полётам на нём допускались подростки с 16 лет!

Однако в связи с развалом СЭВ, затем СССР и тяжёлой экономической ситуацией в стране, в 1991 году закупки Як‑52 прекратились. Пришлось их сборку в Румынии прекратить. Но уже на следующий год сборка возобновилась: заказы на самолёт стали поступать из Европы, США, Канады, Новой Зеландии и Австралии. По желанию заказчика на самолёты ставили западные двигатели, винты, приборы, хвостовую опору вместо передней стойки шасси. К 2013 году в Бакэу собрали около 1 900 Як‑52 разных модификаций.

Як‑52 остается в строю. Недавно ДОСААФ предложило возобновить первоначальную лётную подготовку воспитанников общеобразовательных школ-интернатов, а также учеников кадетских школ и классов с авиационной специализацией. Идею поддержал министр обороны Российской Федерации генерал армии Сергей Шойгу. Подготовка позволит ещё на начальном этапе определять профессиональную пригодность кандидатов для поступления в лётные училища Минобороны России и отсеивать непригодных.

«Первоначальная лётная подготовка будет проводиться на начальном этапе в 10–15 аэроклубах ДОСААФ России, позже их число увеличится до 25, — рассказывает председатель ДОСААФ России, генерал-полковник Александр Колмаков. — Для подготовки будет задействовано более 20 аэродромов и около 100 самолётов и вертолётов первоначального лётного обучения. Это самолёты Як‑52 и Як‑18Т, а также вертолёты Ми‑2».

На Як‑52 выступают несколько пилотажных групп в разных странах мира. В России наиболее известна группа аэроклуба «Первый полёт», созданная в 2009 году и традиционно участвующая в авиасалонах МАКС.

Но, пожалуй, наиболее необычная группа на «яках» существует с 1997 года в Великобритании — группа Aerostars Aerobatic Display Team на пяти Як‑52TW с хвостовой опорой и двух Як‑50. В 2008 году они выступали на международном авиасалоне Farnborough International. Один из Як‑52 группы с бортовым номером 718 повторяет окраску самолёта Ла‑7 прославленного советского аса Великой Отечественной войны, трижды Героя Советского Союза Ивана Никитовича Кожедуба!

859