Владимир Барсук: в России не освоены технологии производства цельнокомпозитных самолётов

История с цельнокомпозитным самолётом ТВС-2ДТС «Байкал» уже третий год стоит на месте. Планировавшееся серийное производство на Улан-Удэнском авиазаводе не запущено. В результате скандального тендера, самолёт будет полностью перепроектирован в ООО "Байкал-Инжиниринг". До сих пор не ясно, где будет производиться самолёт "Байкал" - кроме У-УАЗ на него претендует Уральский завод гражданской авиации, на котором строятся 19-местные самолёты Л-410. Директор Сибирского научно-исследовательского института авиации им. Чаплыгина (СибНИА), где был разработан и построен опытный самолёт ТВС-2ДТС, Владимир Барсук в интервью Sibnet.ru рассказал о задачах, проблемах и перспективах самолёта "Байкал".

— С какой целью проектировался новый «Кукурузник»? И какая задача у него сегодня?

— Мы прогнозировали, что подобный самолет мог бы стать интересным продолжением и развитием легендарного предшественника. Изначально мы рассматривали его как альтернативу для дальнейшего развития самолетов семейства Ан-2. Мы создавали самолет, имеющий лучшие характеристики, лучшие возможности.

 


Самолет ТВС-2ДТС «Байкал» — это демонстратор технологий. Он демонстрирует, каким образом современные технологии, применяемые в самолетостроении, могут повлиять на характеристики создаваемого воздушного судна.За базовый самолет мы взяли Ан-2 и провели поэтапно работу.

На первом этапе заменили силовую винтомоторную установку на самолете, оставив конструкцию планера Ан-2 без изменений. Мы определили, каким образом изменились характеристики самолета при применении современной силовой установки с газотурбинным двигателем.

На втором этапе мы спроектировали новый планер, чтобы определить, каким образом аэродинамические достижения и конструктивные технологические решения могут изменить первоначальный облик самолета Ан-2.

Самолёт «Байкал» будет разрабатывать ООО «Байкал-Инжиниринг»

— Что в самолете «Байкал» осталось от легендарного Ан-2?

— Если «Байкал» сравнивать с предыдущим самолетом Ан-2 1947 года выпуска, то самолет нашей разработки находится практически в тех же самых геометрических размерах. У нас размах крыла увеличился буквально на 50 сантиметров, длина самолета — на 40 сантиметров и высота — сантиметров на 15-20 относительно тех же геометрических параметров Ан-2.

При этом самолет имеет ту же самую массу пустого летательного аппарата — 3,5 тонны, те же взлетно-посадочные характеристики, дистанцию разбега и минимальную скорость полета. Они даже где-то улучшились. Но он получил и качественно иные свойства.

— Какие именно?

— Старый Ан-2 имел коммерческую загрузку 1,5 тонны, крейсерскую скорость 180 километров в час и расход топлива порядка 170—190 литров авиационного бензина в час. Максимальный взлетный вес самолета был 5,5 тонны.

Самолет, который мы сделали — цельнокомпозитный. Он имеет крейсерскую скорость 300 километров в час — на 120 километров в час больше, чем у Ан-2, коммерческую загрузку 3 тонны, при этом расход топлива у него составляет порядка 200 литров в час, практически такой же, что у ветерана Ан-2.

Максимальный взлетный вес 7,4 тысячи килограмма. То есть, имея тот же самый вес конструкции, что и у самолета разработки 1947 года, наш самолет позволяет поднимать не две тонны больше, и при этом лететь на 50% быстрее, чем его предшественник при том же расходе топлива.

— То есть, эксплуатация самолета стала бы выгоднее? Где и для кого?

— Задачей института была демонстрация качественного скачка. И он по некоторым позициям позволил увеличить эффективность работы нашего самолета в два раза. При том, что объем грузопассажирской кабины удалось увеличить практически на 40%, на нашем самолете ТВС-2ДТС стоит вспомогательная силовая установка, которая позволяет вырабатывать тепло и электричество на стоянке. Это очень важно когда ждешь пассажиров, или выполняешь полет с медицинским модулем на борту для оказания помощи больному или пострадавшему человеку. Установка помогает обеспечивать теплом и электричеством либо бригаду медиков, либо просто пассажиров.

Благодаря значительному запасу топлива на борту самолет имеет большую дальность полета, очень большой объем заправляемого, перегоночную дальность до 5 тысяч километров. В таких случаях пассажиров мы не повезем, но слетать в отдаленный труднодоступный район, где отсутствуют заправки, и вернуться обратно — это большое преимущество в условиях суровой сибирской реальности.

В самолёте «Байкал» вместо композитов планируется использовать алюминиевые сплавы

— Почему, на ваш взгляд, Минпромторг отказался от серийного производства ТВС-2ДТС «Байкал»?

— Я приведу пример: первый в СССР металлический самолет АНТ-2 товарищ Туполев построил в 1924 году, и он совершил тогда свой первый полет. Но в 1941–1943 годах большая часть выпускавшихся боевых самолетов все равно была деревянной. Например, МиГ-3 имел деревянную хвостовую часть и крыло, самолет Ил-2 изначально имел деревянное крыло. К этому времени уже 20 лет прошло со времени первого полета АНТ-2.

Реакция авиастроительной отрасли на нашу работу как раз говорит о том, что мы провели ее достаточно качественно, потому что проект нашего самолета на данный момент высокорисковый, так как нет никаких компаний, которые эксплуатировали бы цельнокомпозитные самолеты и могли бы сказать: «Все будет хорошо».

Мы столкнулись с мнением большинства эксплуатантов, что самолет «Байкал» из-за композитной конструкции требует ангарного хранения и будет совершенно непригоден в условиях Севера. Но при этом опыта эксплуатации таких самолетов у этих компаний нет.

На вопрос, почему в таком случае цельнокомпозитный «Боинг 787» летает на высоте 12-15 тысяч метров при температуре минус 65 градусов и ниже, никто не ответил. Эксплуатанты не готовы к тому, чтобы понимать, как эксплуатировать цельнокомпозитный самолет.

— А производители? Есть возможности серийной сборки?

Производства композитных самолетов такого класса, такой размерности в России нет. Не оказалось ни одного производителя, который обладал бы подобными освоенными технологиями, -
Владимир Барсук.

— У нас композитное крыло установлено только на самолете МС-21, и там применяется другая технология изготовления.

Ни одного конструкторского бюро, проектирующего подобные самолеты, – нет. Нет КБ, которые могли бы дать ответ о применимости в серийном производстве подобной технологии.

Плюс проблемы сертификации. У нас в России самолеты подобного класса, изготовленные из композитных материалов, не сертифицировались. По сути, отсутствует целый ряд нормативно-правовых документов, которые необходимы для проведения их сертификации.

Каким будет и когда полетит самолёт «Байкал»

— Неужели вообще нет перспектив на производство «Байкала»?

— Реализация серийного производства самолета-демонстратора, который нами создан, требует кооперации большого количества предприятий и достаточно сложной работы в части как создания нормативно-правовой базы, так и освоения технологий. В сжатые сроки реализовывать этот проект за государственные средства — масштабное и очень рисковое мероприятие.

Минпромторг принял решение в пользу металлического самолета-моноплана, классической схемы. Это абсолютно логичная реакция на новые технологии. Другой я и не ожидал.

Мы изначально планировали, что доведением самолета до серийного производства должно заниматься какое-то частное КБ. И, безусловно, тот научно-технический задел, который создан нашим институтом, требует доведения доработки с точки зрения возможности процедур сертификации и квалификации материалов и, соответственно, в последующем применении.

К этому самолету проявляют интерес и зарубежные авиастроительные компании, и Китай, по нашим сведениям, активно занимается разработкой подобного самолета. При этом создать из алюминиевых сплавов подобный самолет с такими же характеристиками, конечно же, не получится. Именно применение композитных материалов позволило получить и соответствующее качество, и соответствующую отдачу конструкции планера.

— В мире есть аналоги «Байкала», которые уже эксплуатируются?

— Компания Epic (производитель сертифицированных и экспериментальных самолетов бизнес класса из Орегона, США) получила сертификат на самолет «Эпик-100». Это цельнокомпозитный шестиместный самолет, который фактически имеет такую же базу комплектующих, как наш «Байкал».

Там стоит и двигатель такой же мощности, только самолет более скоростной. В США эти самолеты уже имеют возможность быть сертифицированными и достаточно активно развиваются. Надеемся, что мы создадим необходимую нормативно-правовую базу, появится опыт эксплуатации подобного рода конструкций, и можно будет спокойно это все реализовывать в серийном производстве.

— Стало известно, что СибНИА в ближайшие четыре года сформирует технический облик первого российского «летающего автомобиля». О чем конкретно речь, на самом деле полетят автомобили?

— Никакого летающего автомобиля нет. Есть совместные работы с Фондом перспективных исследований по созданию летательного аппарата короткого взлета и посадки, который будет перевозить 500 килограммов груза на дальность 1 тысячи километров со скоростью 300 километров в час.

Самолет должен иметь взлетно-посадочную дистанцию 50 метров. От момента страгивания до набора высоты – 11,5 метра. То же самое при приземлении. Но это не летающий автомобиль. Думаю, в результате наших работ будет создана хорошая платформа для создания самолетов короткого взлета и посадки.

ТВС-2ДТС — лёгкий цельнокомпозитный многоцелевой самолёт

Голосовать ПРОТИВГолосовать ЗА (14 оценок, среднее: 3,50 из 5)
Загрузка...