Судьба Героя Советского Союза Георгия Шиянова, как и судьба его деда, старого русского солдата, и отца, крепко связана с Россией. В четырнадцать лет он вступил в ряды Общества друзей воздушного флота. Через некоторое время Шиянов работает старшим техником в отделе экспериментально-летных исследований и доводок ЦАГИ. В институте он становится летчиком-испытателем, работает на многих типах отечественных и иностранных самолетов, занимается испытаниями истребителей И-15 и И-16 — первого советского скоростного самолета с убирающимся в воздухе шасси и винтом изменяемого шага.
В начале Великой Отечественной войны он защищает небо Москвы. А в послевоенное время осваивает новую технику, летая на первом советском реактивном истребителе МиГ-9. За тридцать пять лет Шиянов поднял в воздух более чем полторы сотни самолетов, получил звезду Героя СССР, стал заслуженным летчиком-испытателем. Можно долго рассказывать об опаснейших испытательных полетах, перечислять ЧП и аварийные ситуации. Но приведу лишь один эпизод, наиболее полно раскрывающий характер и душевные качества удивительного человека и летчика.
Огненный старт
Это случилось более 60 лет назад. Во всем мире усиленно велись работы по проектированию самолетов с укороченным взлетом и посадкой, приведшие в конце концов к появлению вертикально взлетающих истребителей. Такие же исследования проводили и советские авиаконструкторы. На одном авиационном предприятии была создана специальная катапульта. При помощи порохового ускорителя с нее должен был выстреливаться в воздух истребитель МиГ-19. Катапульта предназначалась для перехвата самолетов у возможной линии фронта из засады.
Систему катапультного старта создавали, прежде всего, для ПВО, и предназначалась она для защиты северных границ, а также объектов на Новой Земле. Для решения этой задачи был предложен старт с пусковой установки на колесном ходу. В дополнение к штатным двигателям под фюзеляжем серийного МиГ-19 установили твердотопливный двигатель ПРД-22. Самолет с помощью лебедки затягивали на направляющие транспортно-пусковой установки, для чего по бокам фюзеляжа использовали специальные колодки. Подготовка к полету завершалась заправкой самолета горючим.
Для старта требовалось выполнить еще одну операцию, вырыть довольно большую яму-лоток сзади транспортно-пусковой установки, предназначенную для снижения воздействия газовых струй на грунт. Об огромной силе этих струй любопытно привести свидетельство ведущего инженера НИИ ВВС Н. Н. Борисова:
— После прекращения испытаний на одной из стартовых позиций команда аэродромного обслуживания решила воспользоваться вырытой ямой и сбросила в нее оставшуюся от строительства глыбу застывшего бетона. Однако вскоре нам пришлось вернуться на старую позицию. Вынуть же бетонный монолит оказалось труднее, чем сбросить его туда. Тогда мы решили оставить все на месте. Каково же было наше удивление, когда после взлета самолета, глыба объемом около одного кубометра оказалась выброшена газовыми струями из ямы.
Беспилотный вариант
Прежде чем начать пилотируемые полеты, комплекс безаэродромного старта испытывался в беспилотном варианте. Уже первые пуски позволили увидеть всю мощь газовых струй, вырывавшихся из сопла стартового ускорителя. Направляющие, по которым скользил самолет, были изуродованы, словно по ним прошелся молот невидимого кузнеца, поперечные рамы пусковой установки — просто выбиты. Даже после первых доработок пришлось Дополнительно устанавливать рассекатель газовой струи, разделявший ее пополам и уводивший в стороны. Лишь после этого было принято решение о старте с человеком.
Представители микояновского КБ обратились в летно-исследовательский институт с просьбой определить летчика для испытаний. Руководство института предложило кандидатуру Г. Шиянова. Он был известен своим хладнокровием, невозмутимостью, способностью бороться до конца за вышедшую из повиновения машину. КБ согласилось с этой кандидатурой. Испытатель летал на всех истребителях авиаконструктора А.Микояна, начиная с МиГ-3 и заканчивая МиГ-17.
Абсолютно бесстрашных людей нет
Свою роль в выборе сыграло и мнение о Шиянове, как безаварийном летчике. Расчеты не предполагали ничего особенного в поведении реактивной машины во время работы порохового ускорителя. Единственное, чего боялись авиационные инженеры и медики, — это естественной реакции самого летчика, который в момент выстрела мог растеряться, инстинктивно схватиться за ручку управления самолетом и неловким движением разбить истребитель. Поэтому ручка фиксировалась в течение трех секунд во взлетном положении, а в кабине на приборной доске была сделана специальная скоба, за которую летчик держался во время старта.
— Я увидел, — вспоминал Георгий Михайлович, — эту конструкцию из железных рельсов высотой с двухэтажный дом и серебряный «МиГ» на ней. И хотя я знал, что самолет будет устойчив на старте, но, тем не менее, заволновался. Абсолютно бесстрашных людей нет. И я таких не встречал на своем веку. Храбрость в большинстве случаев не только врожденное качество. Это вырабатываемая в течение жизни привычка заставлять себя делать вопреки всему то, что тебя страшит. А если любишь работу, то сможешь преодолеть и страх, и волнение, часто возникающие от незнания обстановки и неверия в свои силы. Нет, пожалуй, более приятного чувства, чем чувство человека, преодолевшего себя.
Первый старт
— И вот настал день испытательного полета, — продолжал Г. Шиянов. — Как обычно при интересных и сложных испытаниях, собрались конструкторы, инженеры, техники, просто зрители. Сел я в кабину, запустил основные двигатели, включил форсаж. Заревели реактивные моторы, взвилась пыль и песок. Я нажал кнопку, включавшую пороховой ускоритель, стал ждать, что меня вдавит перегрузкой в спинку сиденья, но... ничего не произошло. Прошла секунда, вторая... Доложил по радио: ускоритель не сработал! На КДП какое-то замешательство. Потом услышал: выключить форсаж, двигатели, эксперимент прекратить.
Сделал то, что мне приказали: открыл фонарь, отстегнул привязные ремни и собрался уже вылезать из кабины, как мне закричали: «Стой, нельзя! Может сработать временной механизм запуска ускорителя». Оказывается, механизм мог сам запустить ускоритель после нажатия кнопки еще в течение трех минут. Положение, конечно, не из приятных. Сижу в кабине весь взвинченный, в тягостном ожидании. Идиотское положение. Эти минуты ожидания показались мне часами. Но все обошлось. Позже дефект был устранен, я вновь сел в кабину. Первый полет 13 апреля 1957 года прошел нормально. Задание было выполнено.
Неприятный фактор начальства
— Правда, закончил свой рассказ Георгий Михайлович, почти аналогичное ЧП случилось при показе катапульты маршалу Жукову. Тогда тоже не сработал «пороховик». Я быстро огляделся и под локтем обнаружил тумблер, который забыл включить. Только я им щелкнул, как ускоритель заработал. Я взлетел с повернутой шеей. Она потом болела у меня недели две. К тому же «МиГ» получил нерасчетный импульс и круто пошел вверх. Я толкаю ручку управления самолетом от себя, но никаких изменений в траектории. Ведь она была зафиксирована на три секунды! Я же про это в горячке забыл и, наверное, сломал бы ручку, но тут кончилась блокировка, истребитель стал управляемым, и я вздохнул с облегчением.
Всего же на счету Шиянова было 11 «огненных стартов», после чего комплекс передали на государственные испытания. В ГК НИИ ВВС катапультный старт опробовали ведущие летчики-испытатели В. Г. Иванов и М. Твеленев, а также летчики облета Л. М. Кувшинов, В. С. Котлов, Н. П. Трусов, А. С. Благовещенский, С. А. Микоян и Г. Т. Береговой.
Однако самолет, получивший обозначение СМ-30, не пошел в серию. Одной из причин отказа от принятия на вооружение системы безаэродромного старта было то, что для посадки все же требовался аэродром. В противном случае самолет был обречен на гибель. Велики были и габариты системы, особенно ее высота, не позволявшая осуществлять транспортировку в тоннелях и через железнодорожные переезды.
...Уходят эпохи, сменяются политические лозунги, по-иному называется государство. Но остается народ и те, кто своим геройством и храбростью пишут его историю для потомков.
Валерий Агеев
для сайта «Авиация России»
(1 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...