В соответствии с Постановлением Совета Министров от 14 мая 1949 г., а также приказом МАП от 20 мая 1949 г., в ОКБ-155 была проведена работа по модификации серийного истребителя МиГ-15 под двигатель ВК-1. Помимо двигателя ВК-1 на самолете установили в канале крена гидроусилитель БУ-1 для уменьшения усилий на ручке управления, увеличили аэродинамическую компенсацию руля высоты до 22%, носки руля высоты и руля направления были утолщены. Установка ВК-1 повлекла за собой уменьшение высоты 2-го топливного бака, что привело к потере 60 л топлива.
Носовая часть фюзеляжа также претерпела небольшие изменения, вызванные установкой пушек НР-23, стволы которых были смещены ближе к оси самолета, что позволило несколько улучшить параметры рассеивания при стрельбе.
Крыло отличалось от серийного только местом крепления элеронов – их площадь немного увеличили, сдвинув при этом вперед ось вращения. На самолете также была изменена форма и увеличена на 0,5 кв.м площадь тормозных щитков, а их ось вращения установили под углом 22° к вертикали для уменьшения кабрирующего момента при их открытии.
Первый полет модернизированной машины состоялся 22 июля 1949 г.
Испытания показали, что по сравнению с серийными МиГ-15 с РД-45Ф установка нового двигателя и выполненный комплекс доработок привели к значительному улучшению практически всех характеристик. Летные данные существенно возросли, за исключением дальности, которая уменьшилась на 180 км ввиду уменьшения запаса топлива и увеличения удельных расходов топлива двигателем ВК-1.
Государственные испытания самолёт прошел удовлетворительно и был рекомендован для принятия на вооружение. Постановлением Совета Министров от 10 июня 1950 г. самолет МиГ-15 с ВК-1 запустили в серию.
Для возможности использования самолета МиГ-15бис с аэродромов, имеющих ограниченную ВПП, в 1951 г. ОКБ совместно с заводом №279 оборудовало два истребителя, выделенных для этой цели ВВС, тормозным парашютом ПТ-2165-51 с площадью купола 15 кв.м и двумя вариантами системы торможения колес.
В нижней части фюзеляжа между шпангоутами №24 и №27 был сделан люк, в который вставлялся контейнер с ТП, вытяжным парашютом и тросом. Контейнер ставился на замки и закрывался створками. Трос ТП крепился на замке, установленном в пазу задней пятки самолета. Открытие замков створок при посадке и замка крепления троса ТП производилось пневмосистемой.
Установка ТП позволила сократить пробег самолета МиГ-15бис (СД-П) практически в два раза. Самолеты прошли испытания, и в 1952 году на заводе №1 была построена малая серия в количестве 10 шт.
Валерий Агеев
для сайта «Авиация России»
(1 оценок, среднее: 1,00 из 5)
Загрузка...