Авиация России

ТБ-7 (Пе-8) – советский тяжёлый четырёхмоторный бомбардировщик, ставший одним из символов советской авиации в годы Великой Отечественной войны. Разработанный в Центральном аэрогидродинамическом институте, он предназначался для поражения важных объектов в глубоком тылу противника и выполнения стратегических задач.

Разработка ТБ-7 началась в июне 1934 года. Задание поступило в ЦАГИ 26 июня и уже на следующий день было передано А.Н. Туполевым на рассмотрение Научно-техническому совету для его закреплении за бригадой №1 КОСОС (Конструкторского отдела самолётов опытного строительства), руководимой Владимиром Петляковым. 29 июля 1934 года бригада Петлякова (впоследствии КБ-1) под общим руководством А.Н. Туполева приступила к проектированию перспективного бомбардировщика с обозначением внутри КБ АНТ-42 и официальным наименованием ТБ-7.

В разработке аэродинамической компоновки, эскизного проекта и создании натурного макета, непосредственно участвовали А. Н. Туполев, Б. М. Кондорский и В. М. Петляков, который по существу являлся главным конструктором АНТ-42. Заместителем Петлякова и ведущим конструктором по теме был назначен Иосиф Незваль. Первый экземпляр выпустили осенью 1936 года на московском заводе №156. Параллельно со сборкой и испытаниями опытных образцов АНТ-42 и АНТ-42 «дублёр» велась подготовка к серийному производству на заводе №124 в Казани, куда спустя два года Правительство СССР приняло решение перенести производство самолёта, и где специально под эту машину было создано ОКБ во главе с Незвалем.

Для обеспечения заданной высотности самолёта, первоначально предполагалось использовать, находящиеся в стадии доводки, моторы М-34ФРН с максимальной взлётной мощностью 1120 л. с., оборудованные индивидуальными турбокомпрессорами и винтами изменяемого шага. В СССР тогда выпускался единственный авиационный мотор большой мощности М-34 в вариантах М-34Н и М-34РН. Он оснащался одноступенчатым односкоростным приводным центробежным нагнетателем, который не обеспечивал потребную мощность на заданной высоте. В связи с этим, по предложению Туполева, на первых порах, было решено установить в верхней части фюзеляжа пятый штатный двигатель для привода агрегата центрального наддува (АЦН) питающего в полёте маршевые двигатели сжатым воздухом, подводящимся по внутрифюзеляжным и внутрикрыльевым трубопроводам. АЦН должен был размещаться в верхней части фюзеляжа над центропланом, опираясь на верхние пояса лонжеронов крыла. Такая компоновка АЦН являлась оптимальной для прокладки воздуховодов к маршевой силовой установке.

В апреле 1937 года началась разработка серийных чертежей бомбардировщика. ВВС требовали выпустить первые пять серийных машин уже к 1 мая 1938 года, но к началу 1938 года подготовка чертежей была готова лишь на 40%. В 1937 году в серийные чертежи внесли множество изменений, были учтены дефекты, выявленные в ходе испытаний опытной машины и «дублера».

В серию самолёт был запущен по типу «дублера», но со снятой выступающей вниз кабиной штурмана и с добавлением люковой стрелковой установки. Все чертежи по самолёту были переданы заводу № 124 в течение мая и июня 1938 года. В этот же период началась подготовка производства. В 1938 году завод не выпустил ни одного самолета. Первый – вышел летом 1939 года. Серийные самолёты сначала выпускались с моторами АМ-34ФРНВ + М-101 (4 самолёта), а последующие – с моторами АМ-35, ввиду снятия с производства моторов АМ-34ФРНВ.

В начале 1940 года решением правительства ТБ-7 был снят с производства как устаревший. В марте была уничтожена вся оснастка для него. К этому времени было построено и сдано ВВС 10 самолётов, а на заводе остался задел планеров и агрегатов ещё на семь машин. Однако уже в мае производство ТБ-7 было восстановлено, и первые машины получили с моторы АМ-35А без АЦН, а последующие с дизельными М-40Ф и М-30.

Первый полёт серийного ТБ-7, а фактически, доработанного первого опытного образца, состоялся 27 декабря 1939 года. Испытания выявили ряд проблем, связанных с АЦН-2. Лётчики отмечали нестабильную работу агрегата, перегревы, вибрации. Кроме того, АЦН занимал значительное место в фюзеляже и влиял на центровку самолёта. Все это привело к тому, что характеристики ТБ-7 с АЦН не соответствовали требованиям военных.

К концу 1940 года для установки на самолёт на завод №124 поступили дизельные двигатели М-40. Первый экземпляр был оборудован новыми моторамами и мотогондолами, разработанными под габариты и характеристики дизельного двигателя. В начале 1941 года лётчик-испытатель Георгий Байдуков выполнил на ТБ-7 с двигателями М-40 первый полёт. Критических отклонений в работе силовой установки выявлено не было. Параллельно был выпущен второй самолёта с дизелями М-30, унифицированными с М-40 по посадочным местам.

Государственные испытания ТБ-7 4М-40 в НИИ ВВС, которые прошли с 16 января по 20 февраля 1941 года, выявили существенные недостатки силовой установки. В Акте по результатам испытаний зафиксировано несоответствие винтомоторной группы требованиям Постановления Комитета обороны СНК от 25 мая 1940 года. В заключении указано на необходимость доработки конструкции М-40Ф с устранением выявленных дефектов и последующим предъявлением на повторные Государственные испытания. Несмотря на отрицательную оценку, серийный выпуск самолётов с дизельными двигателями продолжался на протяжении 1941 года. Второй ТБ-7 с М-30 после завершения программы заводских испытаний был передан в ЛИИ для проведения полномасштабных испытаний, которые к началу войны завершить не успели.

Параллельно проводились испытания самолёта ТБ-7, оснащённого двигателями АМ-35А. Государственные испытания, начатые 28 марта 1941 года, завершились 25 июня 1941 года. Общий налёт в 38 полётах составил 26,5 часов. К началу 1941 года общий выпуск самолётов ТБ-7 составил 20 экземпляров, включая опытные образцы и серийные машины с различными силовыми установками.

Работа двигателей М-40 была неудовлетворительной. Из-за того, что лётчики вручную регулировали подачу топлива сообразно оборотам, двигатели могли неожиданно остановиться на больших высотах. Это приводило к остановке турбокомпрессоров и двигателей, а запустить их можно было только на высоте порядка 1500 м. Позднее на ряде ТБ-7 поздних серий устанавливались доработанные дизели АЧ-30Б, в которых был установлен центробежный нагнетатель, а самолёты, получившие при выпуске двигатели М-40, впоследствии были переоснащены двигателями АМ-35А.

Таким образом, в качестве силовой установки на большинстве самолётов ТБ-7 использовались четыре V-образных 12-цилиндровых карбюраторных двигателя жидкостного охлаждения АМ-35А по 1200 л. с. каждый. Самолёты разных серий могли различаться типом силовой установки. На первых серийных самолётах устанавливались АМ-34ФРНВ. Позднее устанавливались дизельные М-30 из-за технических проблем заменённые на АМ-35А.

ТБ-7 выпускался в Казани на заводе №22 им. С.П. Горбунова, эвакуированном осенью 1941 года вместе с конструкторским бюро Петлякова на территорию Казанского авиационного завода №124. Тогда же здесь были организованы два самолётостроительных завода: №124 по производству тяжёлого бомбардировщика ТБ-7 и №22 по производству пикирующего бомбардировщика Пе-2. В декабре 1941-го эти два завода были объединены в «единый завод №22», производство ТБ-7 законсервировали.

Старое фото, «ожившее» при помощи искусственного интеллекта. Оно может не полностью соответствовать реальности, но добавляет зрелищности. © Авиасалон МАКС

12 января 1942 года в авиакатастрофе погиб Владимир Петляков. Опытно-конструкторские работы по ТБ-7 возглавил Иосиф Незваль. В мае 1942 года производство самолёта ТБ-7 было восстановлено с выделением на
заводе отдельного производства. При восстановлении производства ТБ-7 завод должен был выпускать по пять самолётов ежемесячно, однако это решение по существу выполнено не было. На протяжении всего времени
производства ТБ-7 завод выпускал не более трёх машин в месяц. 6 сентября 1942 года Государственный комитет обороны принял решение: в честь Владимира Петлякова переименовать ТБ-7 в Пе-8. Всего за годы войны в Казани было выпущено 79 бомбардировщиков Пе-8.

Характеристика	Значение
Экипаж	8-12 человек
Длина	23,59 м
Размах крыла	39,01 м
Максимальная взлётная масса	33 500-35 000 кг
Скорость	до 443 км/ч
Дальность	до 4 700 км
Потолок	9 300 м
Бомбовая нагрузка	до 4 000-6 000 кг
Вооружение	2×20-мм пушки, 2×12,7-мм пулемёта, 2×7,62-мм пулемёта
Построено всего в Москве и Казани	91 сер. + 2 оп. самолёта
В эксплуатации	до 1946 г.

Весной 1942 года бомбардировщик Пе-8 был выбран для выполнения специальной миссии по обеспечению трансатлантического перелёта наркома иностранных дел В.М. Молотова в Великобританию и Соединенные Штаты Америки. В целях обеспечения безопасности и надёжности миссии, на основании анализа технического состояния авиационного парка Дальней Авиации, предпочтение было отдано самолёту Пе-8 №42066, оснащённому двигателями АМ-35А. В рамках предполётной подготовки в хвостовой части фюзеляжа установили дополнительное кислородное оборудование. Для гарантии целостности оборудования и исключения несанкционированного доступа система была опломбирована.

Накануне выполнения ответственного задания 28 апреля был совершен перелёт в Англию. Самолёт, пилотируемый Сергеем Асямовым, взлетел с аэродрома в Москве и взял курс на Данди. Обязанности второго пилота выполнял Эндель Пусэп. Английские военные, восхищённые мужеством и мастерством наших лётчиков, а с ними и наши военпреды, находившиеся в Англии, попросили показать им четырёхмоторный гигант, пролетевший над оккупированной фашистами Европой. Для их доставки из Лондона в Данди, где приземлился Пе-8, был выделен английский самолёт «Фламинго». В качестве экскурсовода гостей сопровождал С. Асямов.

В полёте над Лондоном с самолётом «Фламинго» произошла катастрофа: он воспламенился и взорвался в воздухе. На обратном пути в Советский Союз Пе-8 вел в одиночку майор Э. Пусэп, на него и пал выбор, когда встал вопрос о командире экипажа, которому предстояло доставить Молотова в США.

Полёт проходил над оккупированной территорией СССР, Швеции, Норвегии, с посадками в Англии, Исландии и Канаде. В экипаж Пусэпа вошли второй пилот В.М. Обухов, штурманы С.М. Романов и А.П. Штепенко, бортовой техник и его помощник А.Я. Золотарев и С.Н. Дмитриев, стрелок носовой башни И.П. Гончаров, радисты Б.Н. Низовцев и С.К. Муханов, воздушные стрелки Д.М. Кожин, П.В. Сальников, Г.Ф. Белоусов и В.И. Смирнов. 19 мая 1942 года экипаж Пе-8 взял курс из Москвы на Запад. Поднявшись на борт Молотов сообщил экипажу, что он поступает в их полное распоряжение и перестает быть «вторым человеком в стране», потому что в небе главные – лётчики.

Прибытие советского бомбардировщика вызвало в США повышенный интерес со стороны американских авиационных специалистов, получивших возможность ознакомиться с конструктивными особенностями и лётно-техническими характеристиками самолёта Пе-8. Члены экипажа были удостоены аудиенции у президента Рузвельта, который отметил их высокий профессионализм и проявленное мужество при выполнении сложной и ответственной миссии. Обратный перелёт в Москву также проходил через Исландию, Шотландию и оккупированную Европу.

За это успешное выполнение ответственного и дальнего перелёта командир Пе-8 Э.К. Пусэп, штурманы С.М. Романов и А.П. Штепенко получили звание Героев Советского Союза. На торжественном собрании 45-й авиационной дивизии было принято постановление ходатайствовать о зачислении майора Сергея Асямого, удостоенного Золотой Звезды Героя посмертно, о навечном включении его в списки 746-го авиаполка.

Пик боевой активности Пе-8 пришёлся на 1943-1944 годы: Курская дуга, налёты на тылы противника, удары по врагу, блокирующему Ленинград, налёты на Финляндию. Применение Пе-8 в тактической полосе обороны немцев привело к большим потерям самолётов. 1944 год стал последним годом боевого применения Пе-8. Красная Армия приближалась к границам Рейха, усилилась ПВО противника.

В феврале 1944 года экипаж Пе-8 №42611 после боевого вылета на Хельсинки услышал удар за кабиной пилотов. Самолёт благополучно приземлился, однако осмотр конструкции не выявил повреждений. Позже аналогичный случай произошёл с другим Пе-8, перегоняемым в Казань. Инженеры обнаружили сдвиг нижнего пояса заднего лонжерона, и после разборки узла выяснилось, что труба лонжерона разорвана по линии заклёпок.

Для поясов лонжеронов использовали сталь «Хромансиль», которая, несмотря на высокую прочность, получила трещины из-за усталостного напряжения. В 1940-х годах расчёты на усталость металлов ещё не были отработаны, и ни ЦАГИ, ни ВИАМ не предоставляли рекомендации по долговечности конструкций, изготовленных из этого типа стали. На части самолётов провели усиление лонжеронов, а остальные ограничили бомбовой нагрузкой до 3200 кг.

12 сентября 1945 года Пе-8 №42811 потерпел катастрофу в Быково. После взлёта у самолёта сложилась правая консоль крыла, и он рухнул на землю. Погибли 14 человек. Машина была доработана, но это не предотвратило трагедию. Последующая проверка показала: 19 из 30 Пе-8 в 45-й дивизии не могли летать из-за риска разрушения лонжеронов.

Официально самолёт сняли с вооружения в 1946 году. После войны несколько машин использовались в Полярной авиации и как летающие лаборатории. Всего за все годы производства ТБ-7/Пе-8 на авиазаводах в Москве и Казани было выпущено 93 самолёта, включая два прототипа.

219