Крылья Победы: тяжёлый бомбардировщик Пе-8

Фото © Минобороны РФ / CC BY-SA 4.0 / Wikipedia Commons

Тяжёлый бомбардировщик ТБ-7, впоследствии названный Пе-8, предназначался для нанесения ударов по объектам в глубоком тылу противника. Его проектирование началось в июле 1934 года в ОКБ Туполева бригадой Владимира Петлякова.

Самолёт разрабатывался как скоростной высотный тяжёлый бомбардировщик дальнего действия, также самолёт использовался для перевозка военных грузов и личного состава - 50 человек с полным снаряжением на дальность до 2000 км. В ходе развития советских тяжёлых самолётов конструкция Пе-8 возглавила новые обтекаемые скоростные многомоторные самолёты, завершив эру тихоходных угловатых самолётов с гофрированной обшивкой. Эта машина воплотила конструктивно-технологические решения, реализованные ранее в тяжёлом бомбардировщике ТБ-3, опытном ДБ-А и фронтовом скоростном бомбардировщике СБ,.

Весной 1930 года Центральному аэрогидродинамическому институту были выданы технические требования на создание тяжёлого бомбардировщика с максимальной скоростью 440 км/час, дальностью 4500 км, потолком 11000 м и бомбовой нагрузкой 4000 кг.

В 1931 году во время заводских испытаний бомбардировщика ТБ-3 Наркомату авиационной промышленности СССР была поставлена задача создать новый высотный самолёт, предназначенный для уничтожения объектов в глубоком тылу противника, а также для применения этого самолёта в качестве тяжёлого крейсера сопровождения, путём установки дополнительного бортового стрелкового вооружения за счёт снижения бомбовой нагрузки.

26 июня 1934 года в ЦАГИ поступило задание на разработку проекта ТБ-7. На следующий день Андрей Туполев обратился в Научно-технический совет ЦАГИ с просьбой о передаче задания на проектирование ТБ-7 бригаде № 1 Конструкторского отдела самолётов опытного строительства (КОСОС), возглавляемой Владимиром Петляковым. 29 июля началось проектирование ТБ-7 под общим руководством Туполева силами бригады Петлякова.

В октябре 1934 года ЦАГИ были выданы новые, более высокие, тактико-технические требования к ТБ-7, которые приблизительно на 10 лет опережали реальный мировой технический уровень авиационной техники начала 1930-х годов:

  • практический потолок − 12000-14000 м;
  • максимальная скорость − 600 км/час;
  • максимальная бомбовая нагрузка − 5000 кг;
  • дальность (на высоте 12000 м) − 2000 км;
  • длина разбега − 400 м;
  • длина пробега − 150 м.

Проектный вариант высотного скоростного бомбардировщика проект получил обозначение АНТ-38. Однако, предварительные расчёты произведенные в КОСОС, исходя из реальных возможностей, дали значительно более скромные цифры. В результате взаимных согласований и уточнений, специалистов научно-технической службы ВВС и руководства ЦАГИ, были выработаны более реальные тактико-технические требования к высотному скоростному бомбардировщику под новым внутренним обозначением ЦАГИ обозначением АНТ-42:

  • практический потолок − 12000 м;
  • максимальная скорость на высоте 12000 м − 400 км/час;
  • бомбовая нагрузка − 2000-5000 кг;
  • дальность на высоте 12000 м, в зависимости от бомбовой нагрузки − 1200-3800 км.

Серийное производство ТБ-7 началось в 1939 году в Казани на заводе № 124 имени Серго Орджоникидзе. К концу года завод выпустил шесть самолётов ТБ-7, из которых − четыре с двигателями АМ-34ФРНВ были оборудованы системой центрального наддува с агрегатом АЦН-2, а на двух установили новые моторы АМ-35 (без нагнетателей) и без системы центрального наддува.

В 1940 году всего было выпущено 12 самолётов. Из-за отсутствия бензиновых двигателей АМ-35 к весне 1941 года завод выпустил самолёты ТБ-7 с дизельными моторами М-40Ф и М-30. С весны 1941-го серийные ТБ-7 стали оснащаться АМ-35А наряду с дизельными моторами.

Фото © Минобороны РФ/CC BY-SA 4.0/Wikipedia Commons

Первые боевые вылеты ТБ-7 выявили недостаточную эксплуатационную надёжность дизелей М-40Ф и М-30. С августа 1941 года в авиационные части, вооруженные ТБ-7, были направлены представители завода № 124 для доработок по повышению надёжности серийных машин. Началась замена дизелей на бензиновые моторы АМ-35А, а на самолётах с дизельными моторами увеличили запас масла в связи с выявлением его повышенного расхода.

В конце июля 1941 года после массированного налёта немецкой авиации на Москву, нарком ВМФ адмирал Николай Кузнецов предложил осуществить ответный налёт на столицу рейха. Получив поддержку Сталина, руководство операцией Б («Берлин») поручили командующему ВВС КБФ генерал-майору Семену Жаворонкову. С 5 августа начались ночные налёты советских бомбардировщиков на военные объекты Германии. В рейдах использовались бомбардировщики ДБ-3Ф.

Чуть позже к поставленной задаче были привлечены экипажи сводной группы командира 81-й авиадивизии дальнебомбардировочной авиации комбрига Михаила Водопьянова. Это были совсем новые мощные машины, чьи боевые возможности значительно превосходили ДБ-3 и ДБ-3Ф. Организацией налёта с аэродрома Пушкин, к югу от Ленинграда, занимался лично командующий ВВС КА генерал-лейтенант Павел Жигарев. К бомбардировке Берлина готовилось 12 экипажей ТБ-7, но к моменту старта к вылету были полностью готовы только 10 самолётов. В качестве запасной цели был выбран город Кёнигсберг.

Приказ о бомбардировке Берлина дал лично Верховный Главнокомандующий И. Сталин. В августе 2018 года Минобороны РФ рассекретило документы из Центрального архива, посвященные лётчикам и самолётам Великой Отечественной войны.

Распоряжение Сталина о бомбардировке Берлина.

Т-щу Водопьянову.

Обязать 81 авиадивизию во главе с командиром дивизии т. Водопьяновым с 9/VIII на 10/VIII или в один из следующих дней, в зависимости от условий погоды, произвести налет на Берлин. При налете кроме фугасных бомб обязательно сбросить на Берлин также зажигатенльные бомбы малого и большого калибра. В случае, если моторы начнут сдавать по пути на Берлин иметь в качестве запасной цели для бомбежки г. Кенигсберг.

8.8.41 И. Сталин

Диктовал т. Сталин. Писал т. Маленков.
Надпись черным карандашом сверху «Т-щу Водопьянову» сделана т. Сталиным
Написано на заседании Госуд. К-та Обороны СССР в 2 ч. утра с 8 на 9 VIII-1941 г.

На врага полетело 46 различных авиабомб, включая три раскрывающиеся в воздухе ротативно-рассеивающие. Однако из десяти вылетевших самолётов по причине неразберихи, плохого оповещения зенитчиков и своих истребителей, а также недоработок моторов новых самолётов вернулись на базу лишь два, ещё два совершили вынужденные посадки в других местах. Так, командир группы легендарный полярный лётчик Михаил Водопьянов был подбит и совершил вынужденную посадку в Эстонии, которая была занята врагом. Несколько суток экипаж пробирался через линию фронта к своим, что удалось сделать благодаря второму пилоту Энделю Пусэпу, эстонцу по национальности, − его знанию языка и местных нравов.

В феврале 1942 года в авиационной катастрофе погиб Владимир Петляков. После его гибели правительство приняло решение присвоить в соответствии с новой системой обозначений советских самолётов, введённой в 1940 году, самолётам ТБ-7 обозначение Пе-8.

Пе-8 стал носителем самой мощной советской бомбы того времени ФАБ-5000НГ. Памятным событием стал полёт в мае 1942 года на Пе-8 советской делегации на переговоры в Великобританию. В 1945 году их выпуск свернули, однако ещё почти 10 лет Пе-8 работали в Арктике в качестве транспортных самолётов.


Отвратительно!ПлохоНи о чёмХорошоОтлично! (8 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...