Авиация России

Постановлением Совета Министров от 10 августа 1951 г. и приказом МАП от 11 августа 1951 г. установлен срок предъявления самолёта И-360 (СМ-2/1) на государственные лётные испытания в июле 1952 года. К проектированию и изготовлению первого лётного экземпляра ОКБ-155 (ОКБ Микояна и Гуревича) приступило в 1951 г. Самолёт СМ-2/1 был закончен в производстве и отправлен на заводские испытания 26 апреля 1952 г.

Общее руководство темой возглавил заместитель Главного конструктора А.Г. Брунов. Вопросами аэродинамики занимался А.А. Чумаченко, системой управления и общими вопросами управления – Р.А. Беляков. Начальник бригады Г.Е. Лозино-Лозинский курировал увязку силовой установки, а расчётами по прочности руководил Д.Н. Кургузов. Большую роль в создании будущего истребителя сыграл также конструктор А.В. Минаев. Эскизный проект самолёта, которому присвоили шифр изделия СМ-2, начали разрабатывать ещё в июне 1951 г. (до выхода правительственного постановления). Работы по нему велись в очень быстром темпе и уже в декабре были завершены.

Первый полёт новой машины состоялся 24 мая 1952 г., самолёт пилотировал лётчик-испытатель Г.А. Седов. Двигатели АМ-5, к моменту их передачи заводу №155, лётных испытаний не проходили, поэтому вся работа по их проверке в полёте проводилась в процессе испытаний самолёта.

Выявившиеся серьёзные недостатки в работе двигателей, потребовавшие их частую смену для доработки, нарушили нормальный ход испытаний. В связи с этим завершить заводские испытания самолёта удалось только в январе 1953 года, к моменту окончания основной работы по доводке двигателей.

Второй экземпляр СМ-2 был закончен в производстве 12 сентября 1952 г. и отправлен на заводские испытания. Первый полёт состоялся 28 сентября 1952-го. Как и в случае с первым экземпляром, испытания второго проводились параллельно с доводкой АМ-5.

Самолёт СМ-2/1 предъявили на государственные испытания 29 января 1953 г. В процессе госиспытаний было обнаружено новое явление, оказавшееся свойственным крылу большой стреловидности и выражающееся в нарушении устойчивости самолёта при полёте на околозвуковых скоростях с большими углами атаки. Для устранения указанного недостатка ОКБ-155 совместно с ЦАГИ провело большую работу в аэродинамических трубах и в полётах. В результате была обеспечена устойчивость и управляемость СМ-2 на всех режимах полёта. При этом пришлось отказаться от обычно принятой схемы расположения горизонтального оперения.

На самолетах СМ-2/1 и СМ-2/2 были проведены следующие доработки:

1. Горизонтальное оперение с киля перенесли на хвостовую часть фюзеляжа, в связи с чем изготовили вновь: стабилизатор, руль высоты и верхнюю часть киля. Площадь горизонтального оперения увеличили с 3,47 мК до 5,5 мК.
2. Тормозные щитки перенесли вперед и увеличили их площадь до 1,07 мК.
3. Обратимую бустерную систему управления рулем высоты и элеронами заменили необратимой.
4. Изменили установку вооружения – добавили звеньесборник в нижней части фюзеляжа, установили специальный четырёхкамерный надульник (взамен штатного) для исключения влияния стрельбы из пушек на работу двигателей.
5. Установили радиолокационную станцию запроса и ответа «Узел».

27 июня 1953 года самолёт СМ-2/1 повторно предъявили в ГК НИИ ВВС на государственные испытания, которые продолжались в течение всего второго полугодия 1953-го и 1 января 1954 г. закончились с положительным результатом. Во время госиспытаний удалось достичь скорости 1153 км/час на высоте 5000 м, практический потолок – 15200 м. Высоту 10000 м самолёт набирал за 3,3 мин, дальность полёта без ПТБ составила 1620 км, а с ПТБ – 2700 км.

Вооружение самолёта состояло из двух пушек Н-37, размещённых в консолях крыла у бортовой нервюры (боезапас 100 и 150 патронов). Предусматривалась подвеска двух бомб до 250 кг или двух блоков с реактивными снарядами АРС-57М. Был применён прицел АСП-4Н, сопряжённый с радиодальномером «Радаль-М». Установлены радиостанция РСИУ-3 и оборудование слепой посадки ОСП-48. Антиобледенительная система бронестекла – электрическая.

СМ-2/2 проходил заводские испытания параллельно с государственными испытаниями СМ-2/1 в течение восьми месяцев 1953 г. и завершились 15 декабря. Учитывая новизну аэродинамической схемы самолета, а также возможность его совершенствования за счет установки более мощных двигателей, Государственная комиссия в своих выводах сочла возможным рекомендовать СМ-2 для принятия на вооружение в качестве истребителя сопровождения, но лишь после устранения всех недостатков.

Для устранения всего комплекса недостатков, выявленных на испытаниях, руководство ОКБ всё же сочло целесообразным перепроектировать самолёт под новую силовую установку, новое вооружение и оборудование, используя весь задел по СМ-2. В соответствии с постановлением Совета Министров от 15 августа 1953 г. и приказом МОП от 26 августа 1953 г. самолёт СМ-2/2 был использован для модификации под двигатель АМ-9 и получил заводское обозначение СМ-9.

Валерий Агеев
для сайта «Авиация России»

529