Авиация России

Это был обычный испытательный полет на Як-40. Командир корабля Николай Александрович Замятин после запуска реактивных двигателей приказал: «Расстопорить элероны!»

Второй летчик нажал тумблер и, когда загорелась зеленая лампочка, отпустил его. Самолет вырулил на взлетно-посадочную, начал взлет. Но едва машина оторвалась от земли, как ее начало резко кренить влево.

Когда выровнять не удалось, Замятин догадался: заклинило элероны. Чувствуя, что одному не справиться, он закричал второму летчику: «Крути штурвал!»

А сам уже инстинктивно подбирал педалями такой режим, чтобы самолет летел не беспорядочно, а в строго координированном развороте. Тем не менее крен увеличивался. «Придется стукнуться крылом о бетонку, – мелькнула мысль у Замятина, – от удара машина выровняется и сядет нормально». Одновременно он отдал команду убрать газ. Выполняя ее, второй летчик, видимо, в спешке убрал сектора газа неодновременно. И Замятин сразу же почувствовал, что крен чуть уменьшился. Этого хватило, чтобы благополучно приземлиться...

После посадки выяснилось: тумблер расстопорения элеронов после загорания зеленой лампочки надо было держать еще целую минуту! Второй, наверно, не знал об этой особенности, поэтому фиксатор не вышел из своего гнезда и заклинил элероны в каком-то промежуточном положении. Впоследствии этот конструктивный недостаток был устранен.

Помогает опыт
Что помогает летчику-испытателю с успехом выходить из опасных ситуаций? Вообще – что такое хороший или плохой летчик-испытатель? На это Николай Александрович отвечает так:

– Помогает опыт. Именно он позволяет мгновенно, за какие-то доли секунды выбрать правильное решение. Помогает и особый подход к каждому самолету как к новому, необлетанному; критическое отношение к себе, интуиция. Очень важно умение слышать машину, чувствовать ее. Ведь она, как живая, предупреждает тебя об опасности: тряской перед сваливанием, ударами по элеронам при потере скорости, то есть такими явлениями, которых нет в обычном полете. Заметил вовремя ее сигналы – хорошо, не заметил – плохо. Если будешь подходить к самолету, как к человеку, который, как и ты, тоже хочет долго и плодотворно летать, то все будет в порядке.

Лично мне помогал выбираться из сложных ситуаций в воздухе опыт войны. Именно на фронте я почувствовал себя настоящим летчиком. Если в летной школе прежде всего думал о материальной части, то в боевых условиях самолет исчез, остались я и мое продолжение – пушки и пулеметы. Пройдя суровую школу воздушных боев, я почувствовал осознанный интерес к осмысливанию всех возможных в полете ситуаций, а это, в свою очередь, помогало найти общий язык с ведущим инженером по проведению испытательных полетов. И еще одно. Для того, чтобы долго и хорошо летать, необходимо полностью отдаться полету, испытаниям, не должно быть никаких посторонних мыслей в голове. Именно так я и поступал.

Ошибки в воздухе делают все. Хороший летчик-испытатель отличается от плохого только тем, что замечает свои огрехи тогда, когда их еще можно исправить. Для этого у него в уме есть ряд мелких программ действий в сложных случаях, накопленных за годы работы и автоматически включающихся при необходимости. Опытный пилот еще не успеет подумать о том, что делать, а уже действует.

Перед вылетом на новом для себя самолете я всегда начинал думать, что надо сделать для того, чтобы взлететь. Беру инструкцию, досконально ее изучаю, а перед сном повторяю все те действия, которые она требует. Причем не просто мысленно повторяю, но и напрягаю соответствующие мышцы рук и ног. Потом уже в кабине отрабатываю до автоматизма все свои манипуляции по запуску двигателей, выруливанию и взлету... После такой тщательной тренировки говорю себе, что к полету готов, сажусь в самолет и лечу, но при условии, что у меня нет никаких невыясненных вопросов. Если же они есть, даже перед самым вылетом не постесняюсь спросить.

Интуиция не подкачала
Такая методика никогда не подводила. Тем не менее однажды я едва не погиб. Случилось это в 1960 году на Ил-28, Выполняли полеты на разведку погоды и замеры температур на разных высотах, все шло нормально. А в этот раз в наборе высоты почувствовал, что хочу спать. Накануне хорошо выспался, в чем же причина? Недостаток кислорода? Но кислородная маска плотно сидит на моем лице.

– Слушай, ты говори со мной, отвлекай, – обратился я к штурману, – а то спать хочу, терпенья нет. Усну, разобьемся оба.
Штурман понял опасность, стал анекдоты рассказывать, пытается развлечь меня, но ничто не помогает. Я заснул, как в яму провалился. Правда, на какие-то мгновенья, потому что ни высота, ни скорость измениться не успели. Оттянул кислородную маску от лица и почувствовал с удивлением, что дышать стало легче. С трудом выполнил задание и пошел вниз.

Сбросить маску не решился – как бы хуже не было! А на земле выяснилось, что механик не подсоединил шланг к кислородной системе, ну, а я не проверил. Так из-за собственной беспечности сам чуть не разбился и не погубил штурмана и машину...
Подводя итоги своей работы, с удовлетворением могу сказать, что за 37 лет в испытательном институте не сломал ни одного самолета, не убил ни одного человека, хотя жил, конечно, на грани жизни и смерти.

Проверка на прочность
Да, судьба испытывала Замятина не раз и не два. Первое ЧП случилось с ним еще во время учебы в аэроклубе – в воздухе остановился двигатель. Курсант сумел принять правильное решение и посадить машину. С первых дней Великой Отечественной он на фронте. Полеты на разведку и бомбежку, схватки с немецкими истребителями, первое ранение, когда рану на ноге зашивали без всякого наркоза обычной иглой.

– Во время войны я летал в 114-м гвардейском авиаполку на Пе-2. В основном на разведку и фотографирование. Обстановка на Карельском перешейке была сложной. Белофинские наблюдатели радировали своим союзникам – немцам, какие наши самолеты, сколько и в каком направлении летели. Чтобы их обмануть, приходилось делать так. Накануне мы со штурманом продумывали все подходы к цели. Поднимались в воздух, вместе с авиаполком шли в ту же сторону, потом я резко пикировал, переходил на бреющий, затем снова набирал высоту над целью, фотографировал ее и опять на бреющий. Тут даже зенитки не успевали открыть огонь, а если и стреляли, то только вдогонку. Зная педантизм немцев, порой прилетал к ним во время обеда, когда не ждали.

За годы войны повидал много – и страшного, и смешного. Первого, конечно, больше. Помню, как из-за ошибки штурмана была с опозданием сброшена 250-килограммовая бомба. Она догнала мой пикирующий самолет, сравнялась с ним в скорости движения и в прямом смысле повисла над крылом. Я летел и думал: какой же взрыватель на ней – мгновенный или с замедлением? Сейчас она взорвется или немного позже? Такие минуты запоминаются, пожалуй, на всю жизнь.

А однажды мне приказали сбросить листовки. Уже при подходе к месту к моей «пешке» привязался вражеский истребитель. Нырнул под хвост, где его не достать пулеметами, и пошел в атаку. Тогда радист, недолго думая, швырнул в нижний люк кипу листовок. Влетев в огромное белое облако, немец, видимо, решил, что русские применили против него какое-то новое, секретное оружие, резко ушел в сторону, перешел на бреющий и скрылся.

В Летно-исследовательском институте
После Победы старшему лейтенанту ВВС Николаю Замятину не хотелось летать: он очень устал от войны, постоянного напряжения. Имея диплом инженера, стал заниматься в испытательном институте исследованиями перегрузок и вибраций на самолете. Приходилось самому писать полетные листы с заданием, разбираться в материалах испытаний. Случалось, летчики что-то делали не так. Это сердило Замятина. Однажды он подошел к Д. С. Зосиму, бывшему тогда заместителем начальника испытательного института по летной части, и сказал:

– То, что делают ваши летчики-испытатели, то и я могу.

– На чем летали? Какой налет? – спросил Зосим. – Хорошо! Сергей Николаевич, – обратился он к стоявшему рядом Анохину (в будущем Герою Советского Союза), а ну-ка, проверь у Замятина технику пилотирования.

После приземления Анохин доложил:

– Замечаний нет. Техника пилотирования отличная.

– Что ж, пишите заявление и завтра выходите на работу в новом качестве, – сказал Зосим.

Так в мае 1948 года Николай Александрович стал летчиком-испытателем. Работа шла успешно, росло профессиональное мастерство. В 1953-м присвоили 1-й класс, а через 11 лет – звание заслуженного летчика-испытателя СССР. За испытания более 50 типов и модификаций различных самолетов, за личный вклад в разработку автоматических систем захода на посадку Н. А. Замятин награжден орденом Октябрьской революции.

– Профессия летчика-испытателя для меня привлекательна прежде всего своим творческим началом. Честно признаться, летчиком я стал случайно. Родился я 9 мая 1916 г. в Перми. В юности мечтал поступить в институт, об авиации не думал. В 1940 году окончил Свердловский университет. Одновременно учился в аэроклубе. В детстве, как и многие, летал во сне. И вот захотелось наяву ощутить, что чувствует птица. Была и другая причина прихода в аэроклуб, более прозаическая: за учебу в нем студентам давали надбавку к стипендии, а в дни полетов кормили улучшенными завтраками. Что выучусь летать – в этом не сомневался. Учился летать не только по приборам, но и по собственным ощущениям, например, определяя по слуху обороты двигателей, режим их работы.

Однажды при испытаниях двигателей на сверхзвуковом стратегическом бомбардировщике А. Н. Туполева мне показалось, что на какое-то мгновение изменился звук работы одного ТРД. Взглянул на приборы и увидел, что стрелка топливомера вместо едва заметного движения помчалась, как секундная на часах. Ого! Работать еще полтора часа, а при таком расходе горючего хватит от силы на 10 минут! Верный своему принципу: прежде всего сесть, а потом уже разбираться, быстро разворачиваюсь и планирую в сторону аэродрома. Докладываю на землю: «Обеспечить посадку с прямой! У меня на борту ЧП». Сел.

Вылез из кабины, а за моим самолетом ручей керосина. Потом выяснилось, что в полете лопнула крышка топливного насоса высокого давления и горючее из подкапотного пространства хлынуло прямо на горячий двигатель, а потом и на крыло. Как мы не взорвались и не сгорели, трудно сказать. Ведь на волоске от гибели были. А спаслись, наверно, потому, что в момент разрушения насоса едва заметно изменились обороты двигателя, а я услышал это.

Замятин до самой смерти он не оставалcя без дела Увлекался электроникой, сам собрал цветной телевизор. Спроектировал для рыбалки ультразвуковой измеритель глубины. Сам починил стиральную машину, собирал и разбирал не раз автомобильный двигатель. Да, если человек талантлив, то во всем…

В 1971-1989 годах работал в Лётно-исследовательском институте ведущим инженером. Николай Александрович скончался 12 июня 1994 в возрасте 78 лет. Похоронен в деревне Островцы Раменского района Московской области.

Валерий Агеев
для сайта «Авиация России»

354