Авиация России

«Сердечно приветствую ЦАГИ! Рекорды вашего самолёта АНТ-4 выдвигают советское авиастроение в ряды последних достижений мировой техники. Желаю дальнейших успехов», – такими словами 15 июля 1926 года приветствовал коллектив Центрального аэрогидродинамического института председатель Высшего совета народного хозяйства СССР Феликс Дзержинский в правительственной телеграмме. В этот день были завершены государственные испытания первого советского тяжёлого двухмоторного бомбардировщика ТБ-1 (АНТ-4) конструкции А.Н. Туполева.

Заказ на создание тяжёлого самолёта, способного сбрасывать мины, бомбы и торпеды, предполагали разместить в Англии на известной фирме «Хэндли Пейдж», но там запросили слишком большую сумму и обозначили довольно продолжительный срок для выполнения работ – полтора года. Это не устраивало страну. И тогда задание на проектирование новой машины, открывшей путь советской стратегической авиации, в ноябре 1924 года получил ЦАГИ. Основная цель – создать самолёт, который сможет перевозить авиационные мины и торпеды на несколько сотен километров. На исполнение отводился срок в девять месяцев.

Весной 1925 года в специально выделенном здании в Москве работа уже кипела вовсю. Опытный АНТ-4 строился фактически параллельно с проектированием. В качестве основного материала был выбран кольчугалюминий Кольчугинского завода. Самолёт создавался конструкторским коллективом: А.И. Путилов – фюзеляж (центральная и хвостовая часть), А.А. Архангельский – носовая часть фюзеляжа, Н.И Петров – шасси, Н.С. Некрасов – оперение, А.А. Бойков, И.В. Четвериков – управление, И.И. Погосский – моторное оборудование. За крыло отвечал Владимир Петляков. Силовая установка опытного АНТ-4 состояла из двух английских моторов Napier Lion по 450 л.с.

Невзирая на сложности, бомбардировщик был «рождён» вовремя. В АНТ-4 конструкторы применили ноу-хау – крыло многолонжеронной схемы. Важно и то, что планер можно было делить на отдельные части – это упрощало производство, ремонт, а также транспортировку. Фермы из дюраля и стальные трубы стали основой конструкции ТБ-1. Благодаря гофрированной обшивке летательный аппарат обладал жёсткостью на кручение, а также прочностью.

Впервые машина увидела небо 26 ноября 1925 года – АНТ-4 пилотировал лётчик Аполлинарий Томашевский. В ходе дальнейших испытаний он установил на бомбардировщике два мировых рекорда продолжительности полёта с грузом. Самолёт произвёл настоящий фурор в США: модифицированный АНТ-4 «Страна Советов» совершил беспрецедентный перелёт из Москвы в Нью-Йорк, который продолжался с 23 августа по 1 ноября 1929 года. Вопрос о возможности дальнего перелёта на АНТ-4 неоднократно обсуждался в ЦАГИ, но лишь в начале 1929 года он был окончательно решён. Инициатором здесь выступило руководство ОСОАВИАХИМа. В апреле 1929 года Совет труда и обороны принял постановление об организации перелёта советского самолёта в США.

За 142 лётных часа экипаж преодолел расстояние в 21 242 км, причём метеоусловия нельзя было назвать благоприятными. Экипаж состоял из командира С.А. Шестакова (тогда личного пилота начальника УВВС), второго пилота Ф.Е. Болотова, штурмана Б.В. Стерлигова и бортмеханика Д.В. Фуфаева. От ЦАГИ подготовкой перелёта занимался Петляков. Самолёт должен был пролететь почти всю страну, на Дальнем Востоке сменить колеса на поплавки и продолжить путь вдоль побережья Тихого океана. Океан собирались пересечь в самом узком месте – через Берингов пролив. Далее маршрут лежал вдоль восточного побережья Северной Америки, после чего планировалось пересечь США от океана до океана.

8 августа 1929 года экипаж Шестакова стартовал с Центрального аэродрома. На подлёте к Уралу «Страну Советов» атаковал орёл, в результате на передней кромке правого крыла осталась заметная вмятина. До Красноярска добрались без особых проблем. На взлёте забарахлил мотор, но вскоре обороты пришли в норму. Очередная посадка предполагалась в Верхнеудинске, однако Шестаков при поддержке Болотова принял решение лететь дальше, в Читу. Стерлигов возражал, поскольку, по расчётам, прибыть туда можно было только ночью. И оказался прав – в темноте экипаж заблудился. Когда сожгли весь бензин, пришлось садиться на склоне сопки. Лётчики не пострадали, но машина была искорёжена.

В ближайшем селе узнали, что находятся в 80 км от Читы. Шестаков получил приказ срочно прибыть в Москву и был отправлен туда самолётом. Остальные ехали поездом. На вокзале их встретил командир, сообщивший: «Готов другой самолёт, завтра с рассветом вылетаем!»

23 августа, уже без особой помпы, Шестаков с товарищами вновь взял курс на восток. Над Уралом засбоил левый мотор, пришлось садиться в Челябинске. За ночь его починили, но на аэродроме не оказалось бензина. Понадобился незапланированный «крюк» в Курган. Чтобы наверстать график, Омск пролетели и сели в Новосибирске. На подходе к Иркутску отказал один двигатель – еле дотянули до аэродрома. Три дня меняли мотор, затем пошли дожди и низкая облачность затянула сопки. График летел ко всем чертям. Но «роковую» Читу миновали благополучно. В Хабаровске сменили колеса на поплавки. 9 сентября первый раз попробовали взлететь с воды. Машина взад и вперед носилась по Амуру, но подниматься в небо не хотела. Лишь оставив на берегу часть снаряжения и частично слив горючее, 12 сентября экипаж смог продолжить путь.

После посадки в Николаевске-на-Амуре самолёт направился на Камчатку, а оттуда – на о. Атту (Алеутские о-ва). Взлёту с Атту мешали рифы. Стоявший в бухте корабль «Красный вымпел», подстраховывавший перелёт, принял на борт часть груза и двух членов экипажа. На облегчённой машине остались Болотов и Стерлигов. Через семь часов они сели у о. Уналашка. Лётчиков перевёз на берег военный катер. Но вернуться на нём они не смогли: начался отлив, и катер оказался на песке. Выручили местные рыбаки со своими лодками.

На следующем этапе погода испортилась – к Ситхе подходили в тумане и дожде. Вдобавок из-за падения давления масла пришлось отключить левый мотор. Болотов приказал подать сигнал SOS, но радиостанция не работала – аккумулятор разрядился. За борт выбросили весь груз, якорь и слили часть бензина, но до места назначения все-таки добрались. От Ситхи экипаж опять летел в полном составе, но до Сиэтла не дотянули. Левый двигатель ещё раз отказал. Сели в первой попавшейся бухте и стали ждать, пока привезут мотор. Менять его пришлось на плаву, потратив на ремонт 10 дней.

В Сиэтле «Страну Советов» встречали Петляков и моторист М.М. Егоров. Машину переставили на колеса. Вылетели благополучно, но до Сан-Франциско не добрались – опять вышел из строя левый мотор. На аэродроме в Портленде определили, что сломалась масляная помпа. Американцы её быстро починили. В Сан-Франциско задержались ненадолго, вскоре взяв курс на Чикаго. Там советских лётчиков встречали с оркестром при большом скоплении народа. Дальше Владимир Петляков летел на самолёте. Перелёт завершили в Нью-Йорке.

«ТБ-1 – первый в мире цельнометаллический двухмоторный бомбардировщик-моноплан… Этот самолёт стал прототипом решительно всех последующих бомбардировщиков…», – так оценивал машину авиаконструктор В.Б. Шавров.

Легендарный летательный аппарат вписан золотыми буквами в историю авиатехники и своим участием в различных экспедициях. Он знаменит спасением челюскинцев, освоением Северного морского пути и побережья Ледовитого океана, эвакуацией людей с судов из моря Лаптевых.

Источники:

• Пресс-службы ЦАГИ и ГК «Ростех».
• Еженедельник «Звезда», «Петляков и его рекордные пешки»».
• В. Ригмант, В. Котельников. Тяжёлый бомбардировщик ТБ-1.
• Андрей Николаевич Туполев. Жизнь и деятельность. М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1991.
• Бодрихин Н. Г. Туполев. М.: Молодая гвардия, 2011.

(Пока оценок нет)

Загрузка...