Авиация России

Безопасность пассажирских самолётов начинается с испытаний, где проверяются даже самые критические режимы — от флаттера до работы двигателей на взлёте и предельных углах атаки. О том, как это происходит на практике, рассказал интервью пресс-службе ОАК начальник лётно-испытательного комплекса филиала «Региональные самолёты» ПАО «Яковлев» Вадим Широких. В беседе он объяснил, зачем «Суперджету» саблеты, как предотвращают сваливание, какие режимы выполняют лётчики-испытатели и какие запасы прочности закладываются в конструкцию пассажирского самолёта.

– Вадим Павлович, сейчас сразу три «Суперджета» участвуют в лётных испытаниях. Какие основные пункты программы испытаний и что вы проверяете на каждом самолёте?

– Пассажирские самолёты прежде всего должны быть безопасными. Поэтому мы должны проверить новый «Суперджет» во всех условиях эксплуатации и даже в тех, которые допускают отказы авиационной техники, например, такие ситуации, как отказ двигателя. Как показывает практика эксплуатации всех гражданских воздушных судов, попадание на большие углы атаки – это событие вероятное. Бывали катастрофы. Мы должны проверить поведение самолёта на закритических углах атаки.

Также проверяем двигатели на полосе, покрытой водой, На режимах взлёта и посадки надо показать, что двигатель работает устойчиво. Это очень такое зрелищное, красивое со стороны испытание.

Есть испытание для определения минимальных эволютивных скоростей, когда самолёт на взлёте в ситуации, если у него минимальная тяга одного двигателя, должен показать, что он устойчиво набирает высоту. При этом, чтобы эту ситуацию показать, перед взлётом самолёт должен коснуться полосы хвостовой пятой. Там специальная пята, и на этом режиме бывают часто непредвиденные ситуации, когда можно даже самолёт повредить. Есть такой известный фильм «Нэшнл географик», когда испытывали А380, и они там его повредили. Ну, достаточно серьёзное испытание, кроме того, что там и минимальные скорости, большие углы атаки и плюс ещё касание фюзеляжем взлётно-посадочной полосы.

– Какой запас прочности вы закладываете при испытаниях, чтобы люди, которые просто летают на самолёте, не переживали за его безопасность?

– Мы всегда испытываем новую конструкцию самолёта на флаттер. Чтобы достичь условий флаттера, если допустим у нас ограничение 310 узлов, то мы разгоняемся до скорости 380 узлов. На самолёте при этом используются меры защиты, чтобы туда не во флаттер. Выпускаются всевозможные тормозные устройства в виде спидбрейков. Здесь есть ручка для выпуска спидбрейков в ручном режиме, но в случае превышения ограничений по скорости они выпускаются автоматически. И, более того, наш самолёт ещё дополнительно имеет в системе управления такую функцию, что при превышении скорости он переводит самолёт в набор высоты, и тем самым ещё дополнительно гасится скорость.

Также у нас есть система предотвращения выхода на большие углы атаки. Она имеет несколько функций, одна из них не даёт самолёту дальше увеличивать угол атаки, руль высоты отклоняется на пикирование. А вторая функция, чтобы поддержать скорость при этом, ещё автоматически увеличивается тяга двигателей. И тем самым самолёт начинает разгоняться и также уменьшает угол атаки. Допустим, такая ситуация случится, что эти функции откажут, наш самолёт спроектирован так с аэродинамической точки зрения, что он на сваливание очень безопасен. То есть достаточно просто отпустить сайдстик в нейтральное положение, и самолёт сам сходит с больших углов атаки, а дальше можно безопасно продолжать полёт. Но при этом, я ещё раз повторю, у нас есть специальные функции на этом самолёте, которые не позволяют пилоту в самых экстренных ситуациях выходить на эти углы атаки. И самолёт тем самым защищён.

– Один из этапов испытаний – это выключение и включение в полёте двигателя. Насколько это ответственное дело во время полёта, насколько это сложно для лётчиков?

– Гражданские пилоты обучаются запуску двигателя в воздухе на тренажёре, и они в принципе должны все эти действия выполнять. Когда это происходит первый раз или в каких-то особых условиях, то, конечно, есть определённые сложности для того, чтобы выполнить всё правильно, чётко и в нужных условиях. Ну, например, у нас обязательно проходят испытания, и на этом самолёте тоже будут испытания, выключение двигателя на взлёте. И выполняем продолженный взлёт. Несмотря на то, что гражданские пилоты тоже на тренажёре проходят, но здесь требуется особая подготовка с точки зрения чёткой точности выполнения режима.

Кроме того, что вводится такая специальная сложная особая ситуация, ещё необходимо выдержать все параметры, чтобы доказать, что самолёт безопасен и может быть допущен к эксплуатации. Причём это делается как в обычных условиях на уровне моря, так и в условиях высокогорья или в условиях высоких температур, где тяга двигателей значительно ниже из-за того, что или воздух разрежен, или высокая температура, и там надо показать, что при определённой массе, которая разрешена для этого аэродрома, самолёт должен взлететь, в натуральных условиях показать не просто расчётом, а именно доказать. Это всё опять же делается с запасом для гражданского пилота, а мы показываем самые минимальные возможные условия, которые этот самолёт может обеспечить.

– Как винглеты влияют на аэродинамику самолёта?

Вообще, у нас правильно называются не винглеты, а саблеты. Это вот, обратите внимание, винглеты они, как правило, вертикальные практически или под каким-то большим углом. А у нас нашими инженерами и ЦАГИ разработаны специальные законцовки крыла, которые мы назвали саблетами. Они выглядят так красиво, как сабля практически. И кроме того, что экономят порядка трёх-четырёх процентов топлива, они ещё позволили нам снизить скорость захода на посадку на четыре узла. То есть с ними мы можем садиться на более короткие полосы, так как скорость посадочная ниже, и тем самым ещё больше повысить эффективность нашего самолёта.

– На каких высотах испытывается гражданский самолёт?

– На всех высотах, но крейсерские – это где-то порядка 10 600 и выше. У «Суперджета» потолок 12 200 или 400-й эшелон. Этот эшелон он не так часто встречается для такого класса самолётов. Наш «Суперджет» – один из таких. Я помню даже случай такой, когда мы ещё испытывали базовый самолёт. Мы летим из Архангельска в Жуковский. И на эшелоне 400-м, это 12 200, меня диспетчер спрашивает, тогда ещё не было так распространено, что сейчас очень много летает «Суперджетов», поэтому не так удивительно. Он спрашивает: «А какой тип?» Я говорю: «Сухой Суперджет 100». Он говорит: «А это новый, что ли?» – «Да, говорю, новый». – «А что вы так высоко летите?» – «Ну, говорю, у нас базовый эшелон этот». – «Он говорит: «Обычно, говорит, такие самолёты на таких эшелонах не летают. А какой у вас мах?» – «0,8 мах». — «О, он говорит, вы мах как большой «Боинг», типа 737, вот такой же они примерно на таких же махах летают». – «Ну, говорю, спасибо. Это наши базовые параметры, говорю». Вот. На что диспетчер был тогда очень удивлен.

Ну, так как порядка уже 150 самолётов эксплуатируются и постоянно в воздухе около 50 самолётов, то если посмотреть Флайтрадар, то «Суперджетов» там очень много, и такие параметры уже никого не удивляют. А этот самолёт, он ещё больше будет соответствовать этим параметрам, потому что аэродинамика у него будет лучше, чем у базового самолёта. Ну и, надеюсь, топливная эффективность будет не хуже, а может быть, даже и лучше, потому что двигатели ПД-8, на которых мы уже летаем, испытываем, тоже показывают хорошие результаты.

– Чтобы проверить самолёт на максимальный температурный режим, вам придется лететь на Северный полюс и в пустыню Сахара?

– Нет, у нас есть определённые точки базирования, где мы проверяем минимальные температуры. Это Якутск. Я там был два раза на испытаниях. И очень интересное место, если кто там не был, всем рекомендую туда съездить в качестве туристов. Вот, потому что очень интересно посмотреть, когда температура минус 50 и ниже. Мы испытали наш самолёт предыдущий на температуре минус 53. Я думаю, что, как минимум, подтвердим, если удастся поймать, там не просто такую температуру поймать, два раза приходилось летать туда в командировку. А для высоких температур мы, как правило, используем наших партнёров в арабских странах.

Подготовлено по материалам пресс-службы Объединённой авиастроительной корпорации (ссылка 1, ссылка 2)

522