Авиация России

В конце зимы 2023 года из Объединённых Арабских Эмиратов пришло известие, что инвестор эмирата Абу-Даби Mark AB Capital Investment и итальянская SuperJet International подписали Меморандум о взаимопонимании, в котором определялись условия сотрудничества по организации производства региональных самолётов SSJ100 в Аль-Айне. Сообщалось также, что ОАК передаст Mark AB 49% пакета акций совместного предприятия SuperJet International.

Меморандум предполагает строительство линии окончательной сборки самолётов к середине 2025 года. Параллельно с этим к 2026 году SJI должна создать в Италии и ОАЭ новую цепочку поставок комплектующих, необходимых для всего цикла работ по выпуску самолётов SSJ100.

Новость была неожиданной и интригующей, так как предполагала развёртывание через несколько лет новой площадки по выпуску российского самолёта совершенно в экзотическом месте. Но при этом сразу возникло множество вопросов, которые и сегодня, по прошествии полугода, остаются без ответа.

Например, полным молчанием был обойдён вопрос о двигателях. Франко-российские SaM146 с прошлого года больше не выпускаются. Совместное предприятие Powerjet в Рыбинске получало от французской компании Snecma горячую часть двигателя, это газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления. «ОДК-Сатурн» изготавливало «холодную» часть: вентилятор и турбину низкого давления, а также выполняло окончательную сборку. После введения санкций в отношении российской гражданской авиации и авиастроения, поставки комплектующих из Франции прекратились, а сам двигатель нигде, кроме «Суперджета» не используется.

Можно, конечно, предположить, что расчёт идёт на новый российский двигатель ПД-8, но тогда необходима дополнительная сертификация самолёта в импортном облике с новым двигателем, либо нужно договариваться со Snecm'ой о возобновлении производства SaM146 полностью на мощностях компании во Франции. В силу объективных причин, и первое, и второе предположения – гипотетические и вряд ли реализуемые: ПД-8 ещё не готов к выпуску большой серией и ещё даже не прошёл испытания на самом самолёте, только на летающей лаборатории, а Snecma может быть не заинтересована в выпуске двигателя, предназначенного только для одного типа самолёта, и относительно небольшая серия для компании будет неинтересна с точки зрения экономики.

Также во Франции в 2022 году была остановлена линия компании Michelin, которая выпускала шины специально для «Суперджета». Здесь ситуация выглядит немного проще. Шины для самолёта SJ-100 будет выпускать Ярославский шинный завод. В данном случае российское предприятие могло бы выступить одним из поставщиков комплектующих для SSJ100, но пока вопрос с шинами также, как и с двигателями, не озвучивался.

Но, пожалуй, самая туманная ситуация, возникшая весной этого года – сертификация SSJ100. Сейчас сертификат типа принадлежит компании «Яковлев». На момент написания этой статьи на сайте Росавиации ещё размещался сертификат, выданный корпорации «Иркут», в ближайшее время он будет перевыпущен уже на нового владельца. В 2022 году, следуя санкционным ограничениям Евросоюза, Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) приостановило действие сертификата типа на самолёт SSJ100, следовательно, небо Европы для него закрыто, и чтобы запрет был снят, необходимо поменять владельца сертификата. Без этого сделка по продаже доли ОАК в SuperJet International не состоится. Новым владельцем сертификата может стать Mark AB Capital.

Таким образом получается, что арабский инвестиционный фонд после запуска сборочной линии в Аль-Айне и приобретения сертификата типа на самолёт SSJ100, станет полноценным авиапроизводителем – первым, кто будет выпускать пассажирские самолёты на Ближнем Востоке. Это престижно, это имидж и авторитет – Объединённые Арабские Эмираты вольются в немногочисленный круг стран, которые обладают компетенциями и возможностями производить высокотехнологичную авиационную технику.

Чем «Боинг» или «Эйрбас» лучше «Суперджета»

Такой шаг укладывается в стремление ОАЭ к диверсификации своей промышленности и развитию наукоёмких производств с постепенным снижением зависимости от торговли нефтью. Но процесс запуска серийного производства самолётов и передача сертификата типа от прежнего владельца потребует много времени и решения огромного количества бюрократических межгосударственных вопросов. Например, потребуется перевести всю конструкторскую документацию с русского языка на арабский или английский, так как владелец сертификата типа должен иметь в своём распоряжении всю РКД на самолёт.

И вот здесь возникает ключевой вопрос: для чего ОАЭ нужен сертификат EASA на самолёт SSJ100?

Cуществующий сертификат Межгосударственного авиакомитета валидирован в некоторых дружественных странах. Кроме того, есть целый ряд лояльных России стран в Африке, Азии и Латинской Америке, которые могли бы валидировать сертификат типа МАК, а желающих летать на «Суперджете» достаточно, особенно сейчас, когда вдруг выяснилось, что у него прекрасный налёт, комфортабельный салон, удобное управление и всё работает.

«Негордость» за «Суперджет»

При этом в Венеции «зависли» четыре самолёта SSJ100, и вполне логичным действием со стороны арабского инвестора было бы получить эти самолёты и использовать их в одной из дружественных России стран, а как показал недавний 15-й саммит БРИКС, таких немало. Это даст Mark AB Capital возможность набраться опыта эксплуатации современных пассажирских самолётов, понять все проблемные места в организации пассажирских перевозок, логистики, ТОиР, подготовки специалистов для своего конструкторского бюро, инженеров и лётчиков – для испытаний, инструкторов – для обучения персонала, а также для решения других вопросов, связанных с конструированием, строительством и эксплуатацией SSJ100. А затем с накопленными знаниями и компетенциями развивать авиастроение в ОАЭ.

И что самое примечательное, для всего этого не потребуется сертификат EASA. Он нужен только в случае взаимодействия Mark AB Capital с SJI, а если арабский инвестор будет действовать самостоятельно, то и итальянцы ему не нужны, всё то же самое можно реализовать и без них. Сертификат типа имеется, со строительством завода и налаживанием производства Россия поможет, у ОАК есть хороший опыт организации крупносерийного выпуска самолётов Су-30МКИ в Индии.

Запустить производство «Суперджета» в кооперации с недружественной нам Италией, даже имея там заинтересованную компанию, алогично, такая попытка выглядит совершенно нереалистично. Компания Superjet International заинтересована в богатом арабском инвесторе исключительно для самовыживаемости, потому что антироссийские санкции намного сильнее оказали негативное влияние на SJI, нежели на «Иркут» или ОАК.

Отвечая на поставленный в заголовке статьи вопрос, можно констатировать факт, что европейский сертификат типа на самолёт SSJ100 не очень и нужен арабскому инвестиционному фонду. Существующий альтернативный путь российско-арабского сотрудничества учитывает интересы как ОАЭ, так и России, и будет выгоден обеим сторонам.

Андрей Величко
для сайта «Авиация России»

Комментарий к статье на Linkedin:

Darren Straker, авиационный эксперт, пилот.
Актуально, поскольку эта тема возникла в связи с БРИКС и региональным сотрудничеством. В настоящее время на лётных испытаниях находится как российский, так и китайский двигатели, оставшиеся мелкие конструктивные вопросы решаются относительно просто.

Тема сертификации EASA CS-25 на основе сертификата GCAA часть 25 ОАЭ может быть решена через BASE с изменением правил.

Диверсификация цепочки поставок, в которой доминируют западные страны, и открытие потенциальных рынков в Африке и, что более важно, в Иране, открывает возможности для производства более 500 самолётов.

Разумный шаг ОАЭ и интересный региональный геоэкономический сдвиг.

22 175