2 апреля 1996 года впервые в небо поднялся сверхманёвренный истребитель четвёртого поколения Су-37, на котором были установлены двигатели с управляемым вектором тяги АЛ-37ФУ. Полёт выполнил лётчик-испытатель ОКБ Сухого Евгений Фролов. Единственный лётный экземпляр этого самолёта имел бортовой номер 711 и был построен в конце 1993 года на базе истребителя Су-27М, в ОКБ ему присвоили шифр Т10М-11.
Толчком к созданию сверхманёвренного истребителя послужило выступление в июне 1995 года на международном авиасалоне в Ле-Бурже германо-американского экспериментального самолёта Rockwell-Messerschmitt-Bölkow-Blohm X-31. Фигуры высшего пилотажа он выполнял на большей высоте, чем наши истребители МиГ-29 и Су-35 (название Су-27М в то время). В конце манёвра самолёт имел близкую к нулевой горизонтальную скорость, а до минимальной скорости, при которой можно выполнять маневрирование, разгонялся чрезвычайно быстро.
Особенность X-31 заключалась в сочетании пониженной статической устойчивости и искусственной динамической устойчивости, наличие аэродинамических поверхностей для создания дополнительных управляющих моментов, вихревой аэродинамики и изменяемого вектора тяги двигателя. Самолёт был способен изменять траекторию своего движения без значительного изменения углов атаки и скольжения путём непосредственного управления подъёмной и боковой силой и вектором тяги.
По заданию Совета Министров СССР в 1983 году для создания самолёта Су-27М в ОКБ Павла Сухого приступили к исследованиям управляемого вектора тяги. Под руководством главного конструктора Су-27 Михаила Симонова, «Сухой» совместно с Сибирским научно-исследовательским институтом авиации (СибНИА) изучали сопла с осесимметричным управлением вектором тяги, в отличие от западной практики двумерных сопел. В это же время конструкторское бюро двигателестроения Архипа Люльки также начало начала исследования двигателей с изменяемым вектором тяги.
В 1988 году во время испытательных полётов Су-27МС инженеры обнаружили, что пилотам не удается поддерживать активное управление самолётом на больших углах атаки из-за неэффективности поверхностей управления на низких скоростях. Для решения проблемы на Су-27 (T10M-11), который использовался в качестве испытательного стенда, установили двигатели с поворотным соплом. Изначально на Су-27М планировалось установить двигатель АЛ-37ФУ, но он ещё не был полностью готов и временно установили менее мощный АЛ-31ФП.
Сопла АЛ-37ФУ могли отклоняться на 15 градусов вверх или вниз по оси тангажа. После доработок систем управления самолётом и двигателями и оснащения штатной силовой установкой, название машины изменили на Су-37 (название по ОКБ – Су-27М2), и к началу 1995 года самолёт был готов к испытаниям. «Двигатели, созданные в КБ Люльки, АЛ-37ФУ сделали главной отличительной чертой Су-37 – непревзойдённую манёвренность, которая обеспечит ему превосходство в ближнем воздушном бою над противником, не обладающим такими возможностями», – вспоминал лётчик-испытатель Евгений Фролов.
«КБ Сухого, имея опыт проектирования Су-27, совместно с КБ Люльки разработало совершеннейший по боевым качествам и манёвренности истребитель Су-37. На нём впервые была воплощена идея изменения в полёте вектора тяги двигателей, которое позволяет выполнять управляемые фигуры пилотажа практически на нулевой и даже на отрицательной скорости без ограничений по углу атаки – режимы сверхманёвренности. 2 апреля 1996 года мне довелось совершить на Су-37 борт № 711 первый вылет. Провожали меня в полёт главный конструктор Владимир Сергеевич Конохов, ведущий Силяев. Управление им ещё проще и безопаснее, чем на Су-27», – рассказал Евгений Фролов в вышедшей в 2014 году книге Лидии Кузьминой «Пламенные моторы» Архипа Люльки».
Су-37 выполнял разворот в плоскости тангажа на 360 градусов. Этот манёвр назвали «чакрой Фролова» по имени лётчика первым его выполнившим. Боевой разворот машина выполняла за время менее 10 секунд, делала «кобру» с углами атаки 150-180 град, на Су-27 эта фигура выполнялась с УА 120 град, разворот на «кобре», переворот на «колоколе», переворот с потерей высоты 300-400 м и другие кульбиты неподвластные самолётоам с неотклоняемым вектором тяги.
По словам Евгения Фролова, все эти манёвры дают лётчику возможность занять положение, максимально выгодное в боевой ситуации. «Конечно, всё это стало возможным благодаря двигателю АЛ-37ФУ с управляемым вектором тяги. Газодинамическая устойчивость двигателя великолепна. При том что на полных форсажах Су-37 совершает виртуозные манёвры и в какой-то момент летит буквально хвостом вперед, нарушения работоспособности двигателей за время всех полётов никогда не было», – говорит он.
В 1998 году на Су-37 заменили авионику и двигатели, поставили АЛ-31Ф без поворотного сопла, называние изменили на Су-35, но номер борта остался прежним: 711. В 2003 году во время испытаний под Москвой случилась авария, лётчик катапультировался и остался жив, но самолёт был потерян.
Рассказ о боевом самолёте ОКБ Павла Сухого Су-37 был бы неполным, если не вспомнить, что ещё в 1989 году началась разработка многофункционального истребителя-бомбардировщика, который также имел обозначение С-37. Этот проект был запущен в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР и Центрального Комитета КПСС и предполагался для замены парка тактических ударных самолётов, используемых в составе ВВС СССР и стран Варшавского договора.
Су-37 был задуман как многофункциональный штурмовик, способный выполнять различные задачи по целям в воздухе и на земле. В ВВС Советского Союза и стран Варшавского договора новый самолёт должен был заменить штурмовик Су-25. Перспективный Су-37 обещал быть намного более эффективным и современным, чем его предшественник. Он предназначался для поражения наземных подвижных бронированных и небронированных целей, площадных и неподвижных малоразмерных целей, комплексов системы ПВО, ведения разведки в простых и сложных метеоусловиях в любое время суток. Помимо этого самолёт мог использоваться для борьбы с ударными и транспортными самолётами противника, планировалось, что он будет успешно противостоять армейской и тактической авиации, включая боевые тактические самолёты и вертолёты.
В 1991 году на международной авиационной выставке в Дубае была продемонстрирована уменьшенная модель Су-37, но с распадом Советского Союза, прекращением финансирования, политическими и экономическими неурядицами в стране привели сначала к приостановке работ над проектом, а позже и полному их прекращению.
Су-37 оставил заметный след в истории отечественной авиации, продемонстрировал потенциал советской, а позднее российской техники. Хотя этот проект и не был реализован полностью, заложенные в него идеи и разработки оказали влияние на развитие авиационной промышленности и военного потенциала России.
(10 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...