Авиация России

Тот солнечный июльский день 1993 года на Royal International Air Tattoo (RIAT) на авиабазе ВВС Великобритании Фэйрфорд (RAF Fairford) не предвещал никакой трагедии. На авиашоу, посвященному 75-летию Королевских ВВС, c показательными полётами выступала пара истребителей МиГ-29, которые пилотировали лётчики-испытатели ЛИИ им. М.М. Громова Сергей Тресвятский и Александр Бесчастнов.

Летчики в финале полета выполняли двойную петлю, но не рассчитали точку сближения в нижней её части, и самолёт Тресвятского ударил крылом по закабинной части фюзеляжа истребителя Бесчастнова. После чего самолёт Тресвятского потерял консоль крыла, а истребитель Бесчастнова переломился на две части и загорелся.

Тресвятский успел оценить, что его самолет, потерявший управление, падает за пределы аэродрома и только тогда катапультировался. Бесчастнову же ничего не оставалось как покинуть сильно поврежденную кабину истребителя через 3 секунды после столкновения. Его горящий МиГ-29 упал на территорию аэродрома, но, к счастью, только один человек на земле получил незначительные травмы. 

Бельгийский C-130, самолет итальянских ВВС G222 и самолет Alpha Jet французских ВВС также получили незначительные повреждения. Оба летчика также остались целы, однако наблюдавший за эти полетом диктор Би-би-си сказал, что пилоты «выпрыгнули из-под крышки гроба». Они были выписаны из больницы через два дня. Их признали виновными в катастрофе и потом долго не допускали к полетам. Это ЧП едва не поставило крест на карьере обоих лётчиков-испытателей.

По разному сложились их судьбы после этого летного происшествия. А. Бесчастнова на несколько лет отстранили от серьёзной летной работы. Лишь в 1997 году его включили в группу лётчиков-испытателей высотного самолёта М-55 «Геофизика», на котором он совершил ряд полётов по программе исследования верхних слоёв атмосферы. В том же 1997 году Бесчастнову было присвоено почётное звание «Заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации».

Он погиб 12 сентября 2001 года при испытаниях ближнемагистрального пассажирского самолёта М-101Т «Гжель» разработки ОКБ Мясищева. Указом президента Российской Федерации за мужество и героизм, проявленные при испытании авиационной техники ему было присвоено звание Героя Российской Федерации (посмертно). Он похоронен на кладбище Островцы в Московской области.

Что же касается Сергея Тресвятского, то судьба отнеслась к нему более благосклонно. Он стал заслуженным летчиком-испытателем РФ в 1999 г., не раз попадал при испытаниях в трудные ситуации, но с честью выходил из них. 6 мая этого года Сергею Николаевичу Тресвятскому исполнилось 70 лет.

Летчик-это мужская профессия

Сергей Николаевич Тресвятский родился 6 мая 1954 года в городе Нижнеудинск Иркутской области РСФСР в семье педагогов. В 1971 году окончил среднюю школу поселка Новоспасское Ульяновской области. В 1975 году закончил Качинское высшее военное авиационное училище летчиков (КВВАУЛ). Почему стал летчиком? Вот что он сам вспоминал:

– К этой профессии меня привели в юношеские годы романтические порывы и стремление обладать именно мужской профессией. Да и в 70-е годы прошлого века мальчишки чуть не все мечтали стать космонавтами, моряками, инженерами. А я стал летчиком.

Затем Тресвятский служил в ВВС в Группе советских войск в Германии (ГСВГ) летчиком, старшим лётчиком, командиром звена. Но ему хотелось чего-то большего. Поэтому не удивительно, что он стал летчиком-испытателем.

Стать непобедимым воином!

В 1983 году Тресвятский закончил Школу летчиков-испытателей Летно-исследовательского института (ЛИИ) Министерства авиационной промышленности (МАП). Вот, что он говорил о профессии летчика-испытателя:

– Настоящая любовь к профессии лётчика-испытателя приходит на пути к её достижению, а преданность профессии формируется на основе качества результатов твоего лётно-испытательного труда и признания коллегами твоей профпригодности.

Лётчик-испытатель постоянно "не помнит", что может не вернуться из полёта – Он "знает Это". В ином случае работать качественно не смог бы. Жертвенность – качество, без которого не может быть Воина. Живёт, работает и летает для того, чтобы быть таким, каким должен быть лётчик-испытатель – непобедимым!

Тресвятский проводил испытания аэродинамики и прочности самолётов МиГ-21, МиГ-23 и Як-38, испытания силовых установок Су-24, надёжности и боевых возможностей Су-25, систем управления Су-27. Первым осуществил взлёт МиГ-21 и МиГ-29 с мобильного трамплина. В его коллекции более 50 типов испытанных уникальных самолетов, он более 4000 часов провел в небе.

Не раз Тресвятский попадал в аварийные ситуации, но оставался невредимым. Он не раз себе задавал вопрос:

– Почему Господь оставил меня живым? Для чего-то ведь надо было… Как будто он мне говорил: «Тебе этот путь предназначен. Я считаю, что, если остался живым, то я остался не потому, что мне "повезло", а потому, что я должен ещё что-то сделать. Не менее важное в своей жизни, не менее серьёзное, не менее полезное. И такой случай ему представился».

Волчья стая

Создание советской многоразовой космической системы (МКС) «Энергия – Буран» как средства сдерживания потенциального противника было обусловлено тем обстоятельством, что что запуск американской многоразовой системы «Спейс шаттл» даст США решающее превосходство в процессе нанесения упреждающего ракетно-ядерного удара. Также руководство СССР опасалось возможности использования космических челноков как носителей ядерного оружия.

Глубоко засекреченная программа «Энергия-Буран» была официально утверждена в 1976 году. Семьдесят министерств и ведомств и 1286 предприятий СССР (более миллиона человек) принимали участие в создании системы.
Головным разработчиком космического корабля стало специально созданное НПО «Молния». Его возглавил Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, в 1960-е годы уже работавший над проектом многоразовой авиационно-космической системы «Спираль».

«Буран» разрабатывался исключительно как пилотируемый корабль, поэтому подготовка к нему экипажа, состоявшего из известных летчиков-испытателей ЛИИ, началась задолго до первого старта.

Для реализации этого проекта создали отряд космонавтов-испытателей, в который из 500 кандидатов попали всего лишь девять летчиков, в основном из ЛИИ. Командиром отряда назначили летчика-испытателя Игоря Волка. А в первую группу вошли летчики-испытатели высочайшего класса О. Кононенко. А. Левченко, Р. Станкявичус и А. Щукин. Членом этого отряда чуть позже стал и С. Тресвятский. Вот что он вспоминал:

– Я встретился с Игорем Волком, будущим командиром «Бурана», еще когда учился в школе летчиков-испытателей. Обращаясь ко мне, он сказал одну очень хорошую фразу: «Сергей, чем выше ставишь для себя цель, тем большего ты достигаешь в жизни». Я стараюсь следовать этой установке до сих пор.

Для поступления в отряд лётчиков-испытателей «Бурана» мне необходимо было подтвердить  профессиональные и человеческие качества, уровень подготовки,  характеристики, данные в Школе лётчиков-испытателей моими учителями. Через полгода, после прихода на работу в Лётно-испытательный центр (ЛИЦ) ЛИИ,  я подал рапорт с просьбой принять меня в отряд космонавтов-испытателей «Бурана». Мы пришли туда почти одновременно с моим инструктором по Качинскому училищу лётчиков Юрием Шеффером.

Потом я написал заявление начальнику ЛИИ А.Д. Миронову, встретился с ним, получил благословление, прошел партком, медицинскую комиссию, мандатную комиссию, собеседование с генеральным конструктором Глушко В.П. и др. И только потом был зачислен в кандидаты в отряд космонавтов-испытателей. Медицинский осмотр оказался очень строгим. Буквально вывернули наизнанку. В нашей среде шутили, что единственное обследование, которое не делали, это патологоанатомическое.

Потом была общекосмическая подготовка в Центре подготовки космонавтов-испытателей (ЦПК) в течение двух лет и специальная подготовка в ЛИИ. Летать не переставал, с лекций сбегал на испытания в ЛИИ. Закончил ЦПК с отличием.

Учиться было трудно, но очень интересно. Общекосмическая подготовка проходила в Звездном городке, жили в гостинице. Прошли теоретическую и специальную подготовку – от водолазной (начиная от легкого скафандра до тяжелого) до выживания в тундре, в горах, на море и пустыне. В горах – Казахстан. В зимних условиях – в Воркуте при 50-градусном морозе. Конечно, еще были центрифуга, барокамера, работа на стендах и тренажерах.

Специальная подготовка отличала нас от остальных космонавтов. Мы должны были пройти летную практику в реальных летных испытаниях – причем не только по системам «Бурана», а вообще по всем видам сложных летных испытаний: штопорные, прочностные, элементы устойчивости и управляемости – т.е. всю тематику ЛИИ. Закончилась общекосмическая  подготовка вручением дипломов и назначением на должность космонавтов-испытателей.
На «Буране» автоматическая посадка была реализована методом огромнейшего числа опытно-испытательных полетов на летающих лабораториях МиГ-25 и Ту-154, затем и на большом транспортном самолете (БТС-002)  с применением штатной  системы управления «Бурана». С летчиком-испытателем Александром Щукиным мы впервые выполнили автоматическую посадку космической лаборатории Ту-154 по траектории «Бурана» в декабре 1987 года на Байконуре.

Проклятие «Бурана»

Первые и единственные летно-космические испытания советского космического корабля многоразового использования «Буран» прошли в беспилотном режиме  15 ноября 1988 года. Больше его не запускали, хотя «Буран» был рассчитан на 100 полётов в космос.

По странному стечению обстоятельств многие из этого отряда испытателей просто не дожили до старта «Бурана» в 1988 году, а остальные причастные к его созданию по разным причинам оставили этот мир в последующие годы. Сильные и здоровые летчики-испытатели уходили из жизни буквально один за другим, словно их преследовал какой-то никому неведомый рок.

Первым в сентябре 1980 года в морской пучине при выполнении испытательного полета на палубном штурмовике вертикального взлета Як-38 нашел свою смерть Олег Кононенко. Затем в сентябре 1988 года после успешного полета в космос умер от рака Анатолий Левченко. Спустя две недели после его похорон спортивный самолет Су-26, пилотируемый Александром Щукиным, не вышел из смертельного штопора. Через год взорвался и сгорел Су-27 вместе с Римасом Станкявячусом. В Риме при посадке потерпел катастрофу самолет Ан-124, пилотируемый экипажем полковника Алексея Бородая. Выжил только он один, оставшись инвалидом.

В июне 2001 года прямо на рабочем месте в ЛИИ им. М. М. Громова умер Герой России заслуженный летчик-испытатель Юрий Шеффер. Через месяц в этом же году от тяжелой болезни скончался Юрий Приходько.

Смерть пыталась достать и Виктора Заболоцкого, Сергея Тресвятского, Магомета Толбоева и Урала Султанова — членов космического отряда Летно-исследовательского института им. М. М. Громова. Командир этого отряда заслуженный летчик-испытатель Игорь Волк считался, наверное, самым везучим из них. В 1992 году он попал в автомобильную аварию и лишь чудом остался жив. Волк умер лишь в январе 2017-го далеко от Родины, в Болгарии, не дожив до своего 80-летия.

Сам Тресвятский по-своему прокомментировал эту череду смертей:

– Даже сейчас, кстати, особенно очень много всяких домыслов по поводу судьбы летчиков-испытателей, участвовавших в проекте «Бурана», по поводу самого «Бурана» и якобы рока, его преследовавшего. Это «мода» на сознательный увод аудитории от реалий, а общая тенденция, связанна не только с тематикой «Бурана». И история «Бурана» – она достаточно и прагматична, и драматична, ведь «Буран» стал наивысшим технологическим достижением Советского Союза того времени. Это было и мировое достижение.

Драматизм ситуации летчиков в этой программе состоял в том, что они были на самом острие работы. Работа гигантского количества талантливейших людей была сконцентрирована в проекте многоразового космического корабля и  лётчики-испытатели должны были поднять машину в воздух и сделать работу так, чтобы она (машина) смогла решать поставленную задачу.  Была очень высокая психологическая, интеллектуальная и физическая нагрузка. Но это и есть специфика нашей летно-испытательной профессии. Поднимать самолет как продукт общей деятельности большого коллектива людей – огромная ответственность. «Буран» стал национальным проектом, который был на глазах у всей страны.

«Буран» являлся свидетельством великой эпохи реализации прорыва к  высокотехнологичным достижениям. Конец программы «Буран» поставил точку в великой эпохе Советского Союза. Это было, и это совпало по времени. Почему? Почему после этого – десятки миллионов покалеченных судеб и боль разорванных и развороченных земель?. На эти вопросы придёт время кому-то честно ответить.

К счастью, череда трагических смертей (не включая, конечно, смерти от старости) испытателей «Бурана» и людей, каким-то образом причастных к нему, прекратилась лишь 12 мая 2002 года, когда на многоразовую космическую систему «Энергия-Буран» с высоты 60 метров обвалилась вместе с восемью строителями бетонная крыша монтажно-испытательного корпуса. Погибли все восемь строителей, ракета-носитель «Энергия» и сам «Буран». На этом жизнь и трагедия этого уникального во всех отношениях проекта бесславно закончилась.

Но жизнь летчика-испытателя Сергея Тресвятского не закончилась. Он продолжал летать, стал заслуженным лётчиком-испытателем в июне 1999 года, почётным членом международной ассоциации летчиков-испытателей, был награждён медалями. Записал музыкальные альбомы с песнями по авиационной тематики, увлекался горнолыжным спортом, альпинизмом. В общем, жизнь была прожита не зря.

Валерий Агеев
для сайта «Авиация России»

353