15 мая 1942 года состоялся первый полёт экспериментального истребителя БИ-1 с жидкостным ракетным двигателем (ЖРД). Самолёт был разработан Александром Березняком и Алексеем Исаевым в КБ завода № 293 в Химках, которым руководил главный конструктор Виктор Болховитинов. Поднял машину в небо лётчик-испытатель НИИ ВВС Григорий Бахчиванджи.
Концепция истребителя с ЖРД впервые была предложена Сергеем Королёвым в 1938 году, когда он работал над проектом ракетоплана РП-218. Королёв считал, что большая тяга ЖРД наиболее эффективно может быть использована на истребителе-перехватчике при визуальном обнаружении самолёта противника в районе охраняемого объекта. Максимальная скорость полёта 800-850 км/ч и скороподъёмность почти в 10 раз выше чем у лучших истребителей того времени, на активном этапе полёта давали возможность быстро настигнуть самолёт противника, с ходу атаковать его и сбить пушечным огнем.
Приземление предполагалось выполнять планированием с выключенным двигателем. По мнению Королёва, такая посадка не должна было представлять трудностей вследствие значительного снижения массы самолёта после выработки топлива и израсходования боезапаса. Основным недостатком такого самолёта Сергей Павлович Королёв считал малую продолжительность полёта, но специалисты Наркомата обороны и ВВС положительно оценили его предложении и в своем заключении отмечали, что небольшая продолжительность полёта допускает практическое использование таких самолётов.
Кабина лётчика самолёта БИ-1 имела защиту из передней бронеплиты и бронеспинки толщиной 5,5 мм. Перед кабиной лётчика в верхней части фюзеляжа на деревянном лафете устанавливались две 20 мм пушки ШВАК с боезапасом по 45 снарядов. Внутри нижней передней части фюзеляжа располагались два воздушных и два керосиновых баллона. За кабиной лётчика размещались баллоны с азотной кислотой и воздухом.
Жидкостный ракетный двигатель Д-1А-1100 устанавливался в хвостовой части фюзеляжа. Топливом служил тракторный керосин, а в качестве окислителя применялась концентрированная 96-98-процентная азотная кислота. Двигатель расходовал шесть килограммов керосина и кислоты в секунду. 705 кг топлива на борту обеспечивали работу двигателя в течение почти 2 мин. Расчётная взлётная масса самолёта БИ-1 составляла 1650 кг при массе пустого 805 кг.
Работы над машиной стартовали в ОКБ Болохвитинова весной 1941 года. В сентябре был построен планер самолёта, который прошёл испытания в аэродинамической трубе ЦАГИ. Также проходили лётные испытания в планерном варианте на буксире. Осенью 1941 года завод № 293 и КБ были эвакуированы на Урал в посёлок Билимбай, в 60 км западнее Свердловска. С декабря 1941 года доводка самолёта была продолжена на новом месте. 25 апреля 1942 самолёт был перебазирован на аэродром НИИ ВВС близ посёлка Кольцово (сейчас это международный аэропорт Екатеринбурга). 30 апреля были выполнены пробные включения двигателя, 2 мая – пробежка по аэродрому, 13 мая – подлёт длиной около 50 м на высоте около 1 м.
15 мая 1942 года состоялся первый трёхминутный полёт, в ходе которого двигатель был отрегулирован на тягу 800 кгс. Были достигнуты скорость 400 км/час и высота 840 метров. В последующих полётах самолёт разгонялся до 675 км/час, набирал высоту 4000 метров и показывал скороподъёмность 82 м/с. Продолжительность работы двигателя составляла не более 84 секунд.
Задание на седьмой полёт 27 марта 1943 года предписывало достичь скорости 750-800 км/ч на высоте 2000 м. По наблюдениям с земли вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде полёт протекал нормально. Но после окончания работы двигателя самолёт, находившийся в горизонтальном полёте, опустил нос, вошёл в пикирование и под углом около 50° столкнулся с землёй. Лётчик-испытатель Григорий Бахчиванджи погиб.
Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы, в то время не смогла установить подлинные причины перехода в пикирование самолёта БИ-1. Но в своем заключении она отмечала, что ещё не изучены явления, происходящие при скоростях полёта порядка 800-1000 км/ч.
В том же 1943 году в ЦАГИ в новой аэродинамической трубе больших скоростей Т-106 ЦАГИ была испытана модель самолёта БИ-1 для выявления причин катастрофы. По результатам испытаний стало ясно, что машина разбилась из-за неучтённых при проектировании самолёта особенностей обтекания прямого крыла и оперения на околозвуковых скоростях и возникающего при этом явления затягивания самолёта в пикирование, преодолеть которое лётчик не мог.
После этой катастрофы недостроенные самолёты в количестве около 40 машин были уничтожены. Тем не менее, до 1945 года проект не закрывали, и в январе 1945 года состоялся завершающий полёт на самолёте БИ-1 с новым двигателем конструкции Алексея Исаева.
(1 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...