Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) запатентовала конструкцию широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта, предназначенного для перевозки пассажиров, багажа и дополнительных грузов на регулярных коммерческих рейсах с дальностью перелётов до 13 600 км, включая маршруты над океанами и безориентирной местностью. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на описание изобретения к патенту.
В базовой версии самолёт рассчитан на 281 пассажира в трёхклассной компоновке, при этом предусмотрены укороченная версия на 240 кресел и удлинённая на 320 мест. Семейство самолётов состоит из трёх моделей: ШФДМС-500 (236 мест), ШФДМС-600 (281 место) и ШФДМС-700 (320 мест).
Эксплуатационные расходы нового самолёта прогнозируются ниже, чем у Boeing 787-9: по непосредственным расходам на рейс — на 3%, по прямым расходам — около 6%. Также существенно снижены будут непосредственные расходы на кресло-километр и прямые расходы. При этом в конструкции предусматривается широкое применение полимерно-композиционных материалов (ПКМ), повышающих технико-эксплуатационные характеристики.
На первый взгляд патентование конструкции самолёта, аналоги которого летают уже достаточно давно, кажется абсурдным и нелепым занятием. Однако такое суждение выглядит непрофессиональным и поверхностным. Создание широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта, которое ведётся в России, отражает тенденцию ОАК к технологической независимости в российском авиастроении. После ухода из совместного с Китаем проекта CR929 в 2023 году, корпорация сосредоточила ресурсы на собственном дальнемагистральном лайнере.
При этом указание на B787-9 является не столько целью достижения конкурентоспособности, сколько ориентиром, от которого следует отталкиваться при создании нового отечественного самолёта подобного класса. В условиях ограничений импорта комплектующих и санкционного давления развитие отечественной платформы приобретает особое значение для обеспечения непрерывности воздушных перевозок на международных и внутренних дальнемагистральных направлениях.
Гражданская авиация России в настоящее время эксплуатирует только иностранные широкофюзеляжные лайнеры. Ил-96 морально устарел и не соответствует современным требованиям по топливной эффективности и эксплуатационным расходам. В результате авиакомпании, которые ещё в начале 2000 годов эксплуатировали этот самолёт, вывели его из своих парков в силу неконкурентоспособности, а рынок заполнили зарубежные модели. Патент ОАК отвечает стратегической задаче обновления парка дальнемагистральных самолётов за счёт собственных технологий и производственных возможностей, а они требуют международной юридической защиты.
Конструкция ШФДМС базируется на применении ПКМ, которые дают выигрыш в массе планера воздушного судна и увеличивают топливную эффективность. Экономичность на кресло-километр и на рейс заявлена выше, чем у Boeing 787-9, поэтому авиакомпаниям с точки зрения эксплуатационных расходов новый российский самолёт будет выгоднее в операционной деятельности.
Семейство моделей предусматривает гибкость конфигураций салона и адаптируемость под различные бизнес-модели авиакомпаний. Помимо базовой пассажирской версии возможно создание грузовых и смешанных модификаций, расширяющих сферу применения. Экономичность достигается не только за счёт новых материалов, но и через оптимизацию аэродинамики и использование современных двигателей, соответствующих стандартам ИКАО по выбросам и шуму.
Отличие запатентованного ШФДМС от CR929 заключается не только в национальной принадлежности, но и в инженерной философии. CR929 ориентирован на максимальную вместимость и дальность, в то время как новая российская разработка сфокусирована на адаптации к условиям эксплуатации в России и странах СНГ, а также на снижении зависимости от импортных компонентов. Инженерные решения учитывают местные производственные возможности и климатические особенности, минимизируя риски, связанные с импортом и техническим обслуживанием.
Патентование конструкции ШФДМС обеспечивает защиту совокупности технических решений, включая аэродинамические формы, структурные элементы из композитов и комплекс цифровых систем управления. Это юридически закрепляет отечественные инженерные разработки и препятствует копированию ключевых узлов и технологий конкурентами. Такой подход облегчит привлечение инвестиций, получение государственной поддержки и усилит позиции ОАК на зарубежных рынках.
Проект включает крыло большого удлинения с серповидными законцовками, снижающими индуктивное сопротивление и повышающими эффективность на крейсерских режимах. Подобные законцовки уже применяются штатно на самолёте SJ-100. Широкое использование углепластиков позволит сочетать прочность с малым весом. Для ускорения цикла испытаний и внедрения изменений проект ведётся полностью в электронном виде с применением цифровых двойников.
В сравнении с зарубежными аналогами Airbus A330, A350, Boeing 787 и 777, ШФДМС использует схожие концепции аэродинамики и композитных материалов, однако отличается адаптацией к российским климатическим условиям и инфраструктуре аэропортов. Технологическая независимость от международных цепочек поставок снижает риски из-за санкций и ограничений на производство и обслуживание.
Применение современных инженерных решений, патентная охрана и ориентация на национальные стандарты обеспечат ШФДМС стратегические преимущества в условиях ограниченного доступа к зарубежным технологиям. Этот проект расширяет и совершенствует базу компетенций в области композитных материалов, цифрового инжиниринга и создания новых поколений авиационной техники. Создаваемый самолёт закладывает фундамент для нового этапа развития российского гражданского авиастроения, обеспечивая отрасли технологическую самостоятельность и конкурентоспособность на международном рынке.
Андрей Величко
для сайта «Авиация России»
(6 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...