Самолет И-330 (СИ) был построен и передан на заводские испытания в июле 1949 года. За проведение заводских испытаний отвечал ведущий инженер А.Ф. Турчков. Первый полет состоялся 26 июля, пилотировал машину летчик-испытатель Иван Иващенко.
И-330 отличался от истребителя МиГ-15бис крылом с углом стреловидности 45 град по линии 1/4 хорд, увеличенным до -3 град углом поперечного V, на верхней поверхности консолей крыла были установлены по три аэродинамических гребня, хвостовой частью фюзеляжа удлиненной на 900 мм, горизонтальным оперением с углом стреловидности 45 град, увеличенным площадью вертикального оперения и наличием подфюзеляжного гребеня.
Доработки привели к незначительному сокращению объема топливных баков и уменьшению аэродинамического качества с 13,9 до 13,6, но дальность полета уменьшилась лишь на 35 км. Величина же максимальной скорости возросла на 40-50 км/ч и составила 1114 км/ч на высоте 2200 м. Однако после работы по доводке самолета, 17 марта 1950 года он потерпел катастрофу, в которой погиб Иван Иващенко.
Набрав 11000 м, он выполнил намеченную программу и, не обнаружив в поведении машины ничего нового, снизился до 5000 м. Неожиданно самолет вошел в крутое пикирование. Несмотря на весь свой опыт, летчик не смог справиться с ситуацией и даже не успел передать по радио ни слова. И-330 врезался в землю с огромной скоростью. Пилот погиб, а от машины остались лишь мелкие обломки. Чтобы разобраться в причинах случившегося, требовалось продолжить летные эксперименты.
Еще до гибели Иващенко Артём Микоян пригласил в ОКБ военного летчика-испытателя Григория Седова, работавшего до этого в ГКНИИ ВВС. С марта-1950 он начал полеты на опытном СИ-2, постройку которого закончили в начале года. В одном из полетов Седов попал в условия, близкие к тем, которые привели к гибели Иващенко. После превышения скорости 1000 км/ч начался флаттер стабилизатора, в результате чего рули высоты в значительной степени разрушились – от них осталось около 40% площади, внешние части были оторваны симметрично с обеих сторон. Пилоту удалось перевести истребитель в набор высоты, снизить обороты двигателя и погасить скорость.
Позднее Седов вспоминал: «Я готовился к этому режиму заранее, так как мы знали, что разрушение горизонтального оперения на первой опытной машине произошло на скорости 1020-1044 км/ч. Быстрая реакция летчика здесь ни при чем. Когда все это произошло, самолет находился в нормальном положении и даже стал немного задирать нос. Попробовал рули высоты – машина подчиняется. Правда, при заходе на посадку, когда упала скорость, была опасность, что площади оставшихся рулей не хватит, но все обошлось, и опытная машина была спасена».
Для проведения испытаний кроме погибшего самолета было построено еще три экземпляра: один на заводе №155 (СИ-2) и два на заводе №21 (СИ-01 - МиГ-17 №54210101, СИ-02 - МиГ-17 №54210102). На самолете СИ-2 Григорий Седов продолжил и завершил программу заводских испытаний. В 1951 году завершились государственные испытания истребителя МиГ-17 №54210102 с положительными результатами.
Постановлением Совета Министров СССР от 25 августа 1951 г. и приказом МАП от 1 сентября 1951 г. истребитель МиГ-17 запустили в серийное производство параллельно с производством МиГ-15бис на заводах №1, №21, №153, №292 со II квартала 1952 г. и на заводах №31, №126 с IV квартала 1952 г. С 1 января 1953 года заводы полностью перешли на выпуск МиГ-17.
Валерий Агеев
для сайта «Авиация России»
(Пока оценок нет)
Загрузка...