12 мая 1927 года состоялся первый полёт лёгкого самолёта, авиетки, АИР-1 конструкции Александра Сергеевича Яковлева. Поднял в небо машину лётчик-испытатель Юлиан Пионтковский. АИР-1 стал первым самолётом, спроектированным Яковлевым, до этой машины его опыт ограничивался строительством планеров.
Авиетка участвовала в конкурсе проектов, организованном Авиахимом (в будущем Осоавиахим) в 1925 году. По результатам лётных испытаний машина показала себя лучше других имевшихся в то время в стране самолётов с таким же 60-сильным двигателем «Циррус». АИР-1 отлично зарекомендовал себя в ходе ряда дальних перелётов, в манёврах Красной Армии под Одессой в 1927 году. Самолёт был рекомендован к серийной постройке.
В 1977 году, в честь 50-летия первого полёта, был создан самолёт-реплика, занявший почётное место в музее ОКБ Яковлева. Сегодня реплика экспонируется в Музее техники Вадима Задорожного.
Из воспоминаний А.С. Яковлева – отрывок из книги «Цель жизни. Записки авиаконструктора»
В 1926 году несколькими кружками в разных городах страны одновременно велась постройка легкомоторных спортивных самолетов. Первым из них был выпущен мой лёгкий двухместный самолет-биплан АИР-1 с мотором «Циррус». И после того, как выяснилось, что самолёт обладает хорошими лётными качествами, он, пилотируемый лётчиком Пионтковским, был отправлен в перелёт по маршруту Москва-Севастополь-Москва.
История этого решившего мою судьбу самолёта такова.
Увидев в 1924 году на состязаниях в Крыму свой планер в воздухе, я потерял всякий покой. Хотелось построить самолёт. Решил сконструировать авиетку – одноместную воздушную мотоциклетку со старым, дореволюционным мотором «Анзани».
За советом и помощью пошёл я к Владимиру Сергеевичу Пышнову. Он, так же как Ильюшин, учился в Военно-воздушной академии, оба они много возились со мной при постройке планера. Пышнов уже в ту пору слыл знатоком аэродинамики.
Владимир Сергеевич порекомендовал мне заняться постройкой двухместной авиетки с более сильным мотором.
– Такой самолёт нужнее, чем одноместный, – сказал он, – его можно будет использовать для учебных полётов.
После длительных раздумий я в конце концов начал проектировать двухместную авиетку под английский мотор «Циррус». Это оказалось куда серьёзнее и труднее, чем постройка планера. Пришлось основательно заняться теорией авиации, расчётом самолёта на прочность, сопротивлением материалов и другими специальными науками. По журналам я следил за новейшими достижениями авиатехники, по мере возможности бывал на авиационных заводах, присматривался к производству и впервые познакомился с кладбищем самолётов.
Там, где сейчас здание Московского аэровокзала*, в то время был овраг, наполненный разбитыми аэропланами. Машины, потерпевшие аварию, негодные к дальнейшему употреблению, сбрасывались в овраг. За полтора десятка лет здесь накопились обломки сотен самолётов самых различных конструкций.
Я с увлечением рылся в обломках машин и не столько подбирал готовые детали для своей авиетки, сколько изучал конструкции различных аэропланов.
Для начинающего конструктора это был настоящий университет, хотя и своеобразный. Меня интересовал поломанный аэроплан, важно было понять характер поломки. Я задумывался над причинами разрушения, над слабыми местами деталей.
Расчёты и составление чертежей авиетки заняли около года. Когда вся эта работа была закончена и проект утвердила техническая комиссия Осоавиахима, на постройку самолёта отпустили деньги.
Авиетку строили механики, мои товарищи по лётному отряду академии, во главе с Батей – Демешкевичем и мастера с авиазавода.
Восемь месяцев сооружалась машина. За это время я совершенно измучился. Работать над авиеткой приходилось во внеслужебное время. Днём – в эскадрилье на аэродроме, а после 5 и до 11 часов вечера занимался своим самолётом. Приходилось быть не только конструктором, но и чертёжником, казначеем, администратором. Но как работа ни изматывала, она доставляла большое удовлетворение.
Во всяком новом деле, когда не исключён известный риск, есть доброжелатели и недоброжелатели. У меня были верные доброжелатели – Пышнов, Ильюшин и другие товарищи, которые поддерживали своим опытом и добрым словом; однако нашлись и такие, которые, то ли из личного недружелюбия, то ли просто из-за плохого характера, хотели помешать работе, посеять во мне неуверенность.
Начальник учебного отдела академии К. Я. Баранов как-то вечером подошел ко мне и начал такой разговор:
– Думается, товарищ Яковлев, вы не имеете никаких оснований для того, чтобы строить самолёт. У вас нет ни образования, ни опыта. А ведь вам отпустили большие деньги для постройки. И потом, не забывайте, что в самолёт должен будет сесть человек. Где у вас уверенность, что лётчик не разобьется? Я бы на вашем месте отказался от этой затеи. Имейте в виду, она может плохо кончиться...
Мне стало очень обидно. Конечно, я не кончал Академии воздушного флота, но сколько ночей просидел над учебниками и книгами! Сколько передумал!
Один из слушателей написал заявление в Осоавиахим: дескать, деталь узла крепления крыльев рассчитана, по его мнению, неточно, неправильно и что в полёте она развалится. Мне этот слушатель не сказал ни слова, а сразу решил «разоблачать».
Я был обескуражен. Зашевелились сомнения, возникла неуверенность в прочности конструкции самолёта. «В самом деле, – думал я, – критикует студент старшего курса академии, человек, уже имеющий знания. Не прав ли он?»
Решил пойти к Пышнову. Владимир Сергеевич проверил расчёты, внимательно во всём разобрался и дал письменное заключение о том, что он ручается за прочность самолёта. Это оказало решающее влияние на судьбу авиетки, и мне предоставили возможность закончить работу.
К 1 мая 1927 года самолёт был готов, и мы перевезли его на аэродром. Первый пробный полёт назначили на 12 мая.
В день испытания на лётном поле собралось много народу. Самолётик произвёл на всех хорошее впечатление: маленький, белый, сверкающий на солнце свежей лакировкой. Почти никто не сомневался в том, что он полетит.
Лётчик Пионтковский сел в кабину. Наступил решительный момент и для машины и для меня. После нескольких минут пробы мотора Пионтковский сделал пробежку по земле, чтобы узнать, как самолёт слушается рулей. Потом вырулил на старт. Стартер махнул флажком – можно лететь.
Полный газ! Самолёт трогается с места, катится по траве и легко отрывается от земли. Машина уходит все выше и выше. Потом лётчик делает несколько кругов над аэродромом и благополучно садится.
Все меня поздравляют, обнимают, жмут руки, желают успехов. Я чувствую, что сдал экзамен на конструктора. Мне казалось, что это самый счастливый день в моей жизни. Мог ли я тогда думать, что таких счастливых дней будет ещё много-много!..
После первого полёта производились лётные испытания самолёта в течение двух недель. Он летал очень хорошо: был устойчив, прост в управлении, и мы с Пионтковским внесли предложение о проведении спортивного перелёта Москва - Харьков - Севастополь - Москва. Я решил участвовать в перелёте в качестве пассажира.
Когда наше предложение обсуждалось на комиссии по большим советским перелётам, председатель её – С. С. Каменев никак не хотел давать согласия на полёт. Нас с Пионтковским считали безумцами. Как можно лететь в Севастополь на какой-то авиетке, да ещё вдвоём? Всех смущало кустарное производство самолёта, построенного кружком мотористов при Военно-воздушной академии. И всё же после долгих сомнений перелёт был утверждён и вылет назначен на 9 июня 1927 года.
(1 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...