Истребитель-перехватчик, получивший название И-270 и заводской шифр «Ж», разрабатывали для частей ПВО крупных промышленных объектов и военных баз. Он должен был обладать высотой боевого применения до 17000 м и скоростью полета 1100 км/ч у земли и 1000 км/ч на высоте 10000 м. Для обеспечения этих требований в качестве силовой установки был выбран ЖРД. При этом учитывали характерную особенность ЖРД - слабую зависимость его тяги от высоты и скорости полета.
В соответствии с Постановлением СНК СССР №472-191 от 26 февраля 1946 г. и приказом НКАП №157 от 27 марта 1946 г. коллективу ОКБ-155 предписывалось простроить экспериментальный истребитель-перехватчик в трех экземплярах с предъявлением первого на летные испытания 1 ноября 1946 г.
Первоначальный проект самолета предусматривал использование крыла стреловидностью 20 град. После проведения в ЦАГИ исследований и расчетов выяснилось, что полученных данных для рабочего проекта самолета с таким крылом недостаточно. В связи с этим в марте 1946 г. проект самолета был полностью пересмотрен, так как на нем было решено установить прямое крыло с относительной толщиной 9%. Однако дальнейшие исследования, проведенные в ЦАГИ, выявили невозможность получения достаточных исходных данных и для самолета с таким крылом. Из-за этого работы были остановлены, а в апреле проект истребителя И-270 вновь пересмотрели под крыло с относительной толщиной 12%.
Работу ОКБ-155 сильно тормозила задержка в получении как прочностных, так и аэродинамических характеристик 12% крыла. В соответствии с утвержденным 15 мая 1946 г. графиком проектирования и постройки изделия «Ж» выкатка первого экземпляра на аэродром была запланирована на 20 октября 1946 г. Но в связи с вышеназванными причинами закончить постройку и передать самолет на летные испытания к установленному правительством сроку не удалось.
По конструкции истребитель И-270 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан. Фюзеляж типа полумонокок имел разъем по шпангоуту №10 для облегчения доступа к агрегатам силовой установки. Вырез в центральной части фюзеляжа служил для установки крыла. Последнее представляло собой неразъемный пятилонжеронный кессон с толстыми металлическими панелями обшивки. Хвостовое оперение было выполнено Т-образным, с целью уменьшения влияния крыла на горизонтальное оперение.
Шасси самолета трехколесное, с передней опорой. Основные стойки шасси, имевшие очень узкую колею, составляющую всего 1,6 м, убирались в ниши центральной части фюзеляжа, а носовая стойка – в нишу расположенную под герметичной кабиной пилота. Для спасения летчика в аварийной ситуации на машину устанавливали катапультное кресло.
Вооружение истребителя-перехватчика состояло из двух 23-мм пушек НС-23 (115П) с боезапасом по 40 патронов. В состав спецоборудования входили прицел ПКИ-1, радиополукомпас РПКО-10, радиостанция РСИ-6 и кислородный прибор КП-14.
Силовая установка включала двухкамерный ЖРД РД-2М-3В конструкции Л.С. Душкина. Две камеры сгорания были расположены в хвостовой части фюзеляжа одна над другой и развивали суммарную тягу 1450 кг. Двигатель работал на смеси азотной кислоты с керосином, а турбонасосный агрегат, обеспечивающий подачу топлива и окислителя в камеру сгорания, на 80% перекиси водорода. Общий запас этих компонентов составлял 2120 кг. Топливная система И-270 состояла из двенадцати баков: четыре для азотной кислоты (1620 кг), один для керосина (440 кг) и семь для перекиси водорода. В состав бортовой электросистемы входили генератор работающий от турбонасосного агрегата и генератор ГС-1000, расположенный в носовой части фюзеляжа, с приводом от небольшого двухлопастного винта, вращающегося от набегающего потока.
Особое внимание при изготовлении И-270 было уделено проблеме защиты его конструкции от разрушающего воздействия паров азотной кислоты. На все дюралевые детали, находящиеся в агрессивных зонах, наносили несколько слоев защитного покрытия разработанного в ВИАМе. В зависимости от места расположения количество слоев доходило до девяти. Нанесение защитного покрытия на детали производили до их монтажа на самолет, а после сборки конструкцию последнего дополнительно покрывали слоем парафино-церезиновой пасты.
На первом «безмоторном» этапе выполняли буксировку И-270 (Ж-1) за бомбардировщиком Ту-2. После набора высоты происходила расцепка с самолетом-буксировщиком и затем опытная машина, пилотируемая Югановым, как планер, совершала самостоятельный полет и посадку. Перед проведением первого этапа испытаний проводилась тренировка на истребителе Як-9, который специально был загружен свинцовыми болванками для имитации характеристик продольной и поперечной устойчивости, сходных с расчетными характеристиками И-270. Этап буксировочных испытаний завершили в июле 1947 г.
Между тем 8 мая 1947 г. на втором экземпляре И-270 (Ж-2) установили кондиционный двигатель РД-2М-3В, что позволило приступить ко второму этапу испытаний. Однако при завершении отработки двигателя на земле вышла из строя его малая камера сгорания и была повреждена хвостовая часть самолета.
В связи с этим машину отправили в ремонт, после которого 2 сентября 1947 г. состоялся первый вылет, оказавшийся к тому же и последним. Во время неудачной посадки самолет Ж-2, пилотируемый летчиком-испытателем А.К. Пахомовым, потерпел аварию и был разрушен. Машину решили не восстанавливать.
Вскоре и на первом экземпляре истребителя И-270 макетный двигатель заменили на кондиционный и 2 октября 1947 г. летчик-испытатель Виктор Юганов выполнил на нем первый полет. Но из-за специфических особенностей и трудности эксплуатации ЖРД в зимних условиях, было принято решение законсервировать самолет до марта 1948 г.
В 1948 г., вскоре после возобновления испытаний, И-270 (Ж-1) совершил вынужденную посадку. При возвращении на аэродром не вышло шасси, а все попытки летчика его выпустить не увенчались успехом. В связи с этим Юганов принял решение посадить самолет на фюзеляж. Выбрав подходящее место, он мастерски посадил машину на весьма ограниченную площадку, благодаря чему самолет получил минимальные повреждения. Однако к этому времени интерес к истребителям имеющим в качестве силовой установки ЖРД полностью пропал, поэтому И-270 (Ж-2) также решили не восстанавливали а работы по теме свернули. В дальнейшем было предпринято еще несколько попыток применения ЖРД, но только лишь в качестве ускорителей.
Валерий Агеев
для сайта «Авиация России»
(Пока оценок нет)
Загрузка...