Росавиация давно выступает за регистрацию иностранных судов отечественных авиакомпаний в российском реестре. Это позволит следить за поддержанием летной годности этих судов именно российскому регулятору, а не иностранным авиавластям. Сейчас из 770 иностранных судов тридцати крупнейших авиакомпаний России примерно 700 зарегистрированы на Бермудских островах, по 35 – в Ирландии и России. За летную годность отвечает страна регистрации.
В интервью "" руководитель Росавиации Александр Нерадько рассказал о текущем положении дел по переводу флотов авиакомпаний в российский реестр.
Месяц назад замгендиректора Azur Air Павел Терещенко говорил, что компания приостановила переаттестацию флота под давлением лизингодателей. Что делает Росавиация, чтобы все-таки стимулировать регистрацию иностранных судов в российском регистре?
— Техническому директору надо заниматься своими вопросами, а не ревизией решений высокого уровня правительства, которое наметило «дорожную карту» постепенного перевода коммерческих воздушных судов в реестр РФ. В сентябре в ходе 40-й сессии ассамблеи ICAO в Монреале состоялась встреча делегации Росавиации с исполнительным директором EASA, и он спросил: «Когда в России прекратится регистрация воздушных судов российских авиакомпаний в экзотических странах?» Нашим европейским коллегам понятно, что регистрация воздушных судов в экзотических странах, к которым можно относить Бермуды и другие офшоры, это вопрос, прежде всего связанный с безопасностью, а вернее, небезопасностью полетов.
Во-первых, трудно представить, что бермудские инспектора осуществляют надлежащий контроль за техническим состоянием воздушных судов.
Во-вторых, возникает совершенно ненужная дискуссия о том, в чьей юрисдикции находится воздушное судно? Согласно Чикагской конвенции ICAO, воздушное судно приобретает юрисдикцию государства, в реестре которого зарегистрировано. Если самолет находится в юрисдикции другого государства, оно определяет и технические требования. Может возникнуть ситуация, когда зарегистрированный в офшоре самолет поступает на эксплуатацию в России, а его технический облик соответствует требованиям офшора.
Условно говоря, приходит самолет, который летал в Юго-Восточной Азии. У них в силу географического положения нет вопроса с обледенением. В России же эта проблема была источником многих катастроф. Для предотвращения обледенения на самолеты устанавливают специальную аппаратуру, в наших условиях она просто необходима. При переводе самолета в российский реестр от вас потребуют установить датчики обледенения. Так возникает конфликт интересов между безопасностью пассажиров и интересами владельца и очень часто преобладает «жадность».
— То есть других аргументов у сторонников сохранения самолетов в иностранных реестрах не может быть?
— Первая аксиома противников перевода — российские власти не способны контролировать поддержание летной годности иностранных самолетов, поскольку нет нормативных документов. Это неправда. В российском реестре были зарегистрированы иностранные самолеты. Одни из первых самолетов, которые у нас эксплуатировались, Boeing 737-200 «Сахалинских авиатрасс» (сейчас — авиакомпания «Аврора»). Гендиректор Константин Сухоребрик, который и сейчас возглавляет «Аврору», принял решение сразу зарегистрировать самолеты в реестре РФ. Они отлетали в реестре РФ, и потом их вернули лизингодателю.
Это миф, что мы не можем контролировать поддержание летной годности. Россия из стран СНГ обладает наибольшим потенциалом для ведения работ в области авиационной деятельности, контроля за состоянием воздушных судов, двигателей, у нас есть возможности и потенциал авиационной науки. Между тем в ряде других стран СНГ уже перевели самолеты из офшоров в национальные реестры, а в России — нет.
— Ваши оппоненты утверждают, что нормативная база не гармонизирована с таковой в Европе и США и в результате самолет теряет стоимость по возвращении лизингодателю после работы с регистрацией в России.
— Было представление, что самолет упадет в цене, если он будет эксплуатироваться в реестре РФ, потому что мы не умеем выполнять международные требования по поддержанию летной годности. Это первый миф. Второй миф: если вдруг возникнет форс-мажор, самолет не вернется к лизингодателю. Такая опасность существовала, когда не было национального законодательства о регистрации прав собственности на воздушные суда и сделок с ними. Однако оно давно принято и работает. Мы ратифицировали Кейптаунскую конвенцию с двумя изъятиями, которые не оказывают влияния на вашу правоспособность в тот момент, когда эксплуатант прекращает уплачивать лизинговые платежи.
То, что говорят ответственные работники авиакомпаний о якобы имеющихся вопросах у лизинговых компаний, надуманные истории. Если бы они с лизингодателями соответствующим образом проводили работу, проблемы не было бы. Здесь другой интерес — вы никогда не узнаете, что происходит в офшоре.
— Как Росавиация может стимулировать перевод техники?
— Недавно принят закон о том, что с 2021 года на воздушные суда в лизинге, если они регистрируются в российском реестре, не уплачивается НДС, а это очень серьезные средства — 18% от стоимости. Второе — мы проводим разъяснительную работу, встречались с лизингодателями. Они свои опасения снимают.
— «Аэрофлот» будет переводить свои самолеты в российский реестр?
— Все его SSJ100 в российском реестре.
По регистрации Boeing, Airbus «Аэрофлот» апеллирует к тому, что долгосрочные договоры лизинга предусматривают регистрацию на Бермудах. Но я вам хочу сказать, это до поры до времени.
Вот не дай бог что-то случится неприятное с учетом вот этих особенностей, и это мгновенно поменяет все.
— То есть до первой катастрофы?
— Лучше до этого не доводить, а постепенно проводить работу. Мы же не выкручиваем руки, все эти особенности складывались не один год. Мы говорим: надо установить период, например, с 2023 года самолет, который приходит на эксплуатацию в авиакомпанию РФ, должен быть зарегистрирован в российском реестре.
(1 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...