5 июня 1957 года под управлением заслуженного лётчика-испытателя СССР Рафаэля Ивановича Капруляна состоялся первый полёт тяжёлого транспортного вертолёта Ми-6, который стал вехой в истории мирового вертолётостроения и создания винтокрылых машин больших размеров.
Разработка вертолёта в ОКБ имени М. Л. Миля началась в начале 1950-х годов. Перед конструкторами стояла задача создать вертолёт, способный перевозить большие грузы на значительные расстояния, что было необходимо для освоения новых территорий и решения различных транспортных задач в народном хозяйстве.
В ходе опытно-конструкторских работ ОКБ Миля столкнулось с рядом серьёзных проблем, одной из главных которых было создание лопастей несущего винта, способных выдерживать огромные нагрузки и обеспечивать требуемые аэродинамические характеристики.
Изначально использовались лонжероны, изготовленные из трёх труб, что ограничивало прочность и максимальную скорость полёта. Конструкторы нашли решение – использовать цельнокатанные трубы с сотовым наполнителем, которые в то время ещё не были освоены в широком промышленном масштабе. В апреле 1958 года были проведены испытания новых материалов, в частности, алюминиевых сплавов марки В95, применяемых в конструкции лопастей. Это позволило увеличить их ресурс эксплуатации.
Увеличение грузоподъёмности, необходимое для военных, потребовало существенной переработки проекта и увеличения габаритов вертолёта, что повлекло за собой изменение силовой установки. Первоначально планировалось использовать двигатели ТВ-2ВМ, но из-за их недостаточной мощности и проблем с производством, были установлены более мощные Д-25В мощностью до 5500 лошадиных сил. Это потребовало дальнейшей доработки конструкции и систем управления. Главный конструктор двигателей Александр Мартынов в 1956-1957 годах руководил работами по устранению дефектов в работе свободных турбин, связанных с трещинами корпусов.
Помимо этого, возникали сложности с разработкой и внедрением системы управления и автопилота. Требовалось применение новых технологий, мощных гидроусилителей и трёхканального автопилота, это усложняло конструкцию и требовало длительных испытаний и доработок. Ведущий инженер по системам управления Сергей Белов в 1957 году разработал и внедрил усовершенствованную гидравлическую систему, которая обеспечила стабильность и безопасность полётов Ми-6 при максимальных нагрузках.
Не меньшие сложности наблюдались в создании лёгкого и компактного радиотехнического оборудования. Существовавшие радиосистемы были слишком громоздкими и единственно правильным решением стала разработка новых, более лёгких и компактных систем. Под руководством Анатолия Кузнецова в 1958 году была создана новая радиостанция, позволившая снизить вес оборудования и повысить надёжность связи.
Ми-6 был способен поднимать до 12 тонн груза на внешней подвеске, и использовался для транспортировки крупногабаритных объектов в труднодоступные районы, например, оборудование для бурения нефтяных скважин в Сибири. Благодаря своей грузоподъёмности и надёжности вертолёт быстро завоевал признание.
Машина активно использовалась при строительстве линий электропередач, монтаже оборудования, проведении спасательных операций и транспортировке негабаритных грузов. Ми-6 эксплуатировался во всех климатических зонах Советского Союза – от жарких пустынь Средней Азии, до заснеженной тундры Крайнего Севера. Вертолёт активно экспортировался и использовался в десятках стран мира.
Длина фюзеляжа Ми-6 составляла 33,2 метра, общая длина – 41,8 метра, высота – 9,2 метра, ширина фюзеляжа – 3,2 метра. Максимальная взлётная масса достигала 42 500 килограммов. Крейсерская скорость – 250 км/ч, максимальная – 300 км/ч. Практический потолок – 4500 метров, а практическая дальность – 620 километров.
Экипаж состоял из пяти человек. Наследие Ми-6 продолжает современный тяжёлый вертолёт Ми-26, крупнейший серийный вертолёт в мире.
(5 оценок, среднее: 4,40 из 5)
Загрузка...