В США предъявлено обвинение в сокрытии изменений в конструкции Boeing 737 MAX

Фото © Boeing Corp.

Федеральное большое жюри присяжных США 14 октября предъявило обвинение бывшему главному техническому пилоту Boeing 737 MAX Марку Форкнеру в том, что во время сертификации лайнера он намеренно скрыл от должностных лиц Федерального управления гражданской авиации США (FAA) важную информацию об изменениях в программном обеспечении системы управления полётом на этой версии самолёта. В последующем это привело к двум авиакатастрофам с гибелью большого количества людей, пишет отраслевое издание Aviation Week.

Форкнер стал главным техническим пилотом В737 MAX в начале 2014 года. Следователи Федерального бюро расследований и Управления генерального инспектора Министерства транспорта США построили своё обвинительное заключение вокруг того, как он использовал информацию о программном обеспечении системы улучшения характеристик манёвренности (MCAS), которое появилось в модели Boeing 737 MAX.

 

MCAS была разработана для предотвращения достижения скорости сваливания при большом угле атаки. Система активируется без вмешательства пилота, когда угол атаки превышает пороговое значение, основанное на скорости и высоте. Бортовой компьютер выдаёт команду на перекладывание стабилизатора вверх со скоростью 0,27 градуса в секунду, общий ход на 2,5 градуса выполняется за 10 секунд. Количество шагов стабилизатора и угол, на котором он остановится зависит от скорости полёта. На более высоком числе Маха ход стабилизатора меньше, при более низких скоростях – больше.

Лётные испытания В737 MAX начались в январе 2016 года. Первоначально MCAS включалась только при больших скоростях полёта, которые не используются в ходе обычного взлёта, но должны быть продемонстрированы во время сертификации.

В ходе испытаний в корпорации решили, что возможности MCAS необходимо расширить для некоторых сценариев полёта на низких скоростях. Оригинальная конфигурация MCAS для высокоскоростного сценария срабатывала максимум на 0,65 градуса перемещения стабилизатора за активацию. В марте 2016 года была выпущена версия D MCAS, в которой новая низкоскоростная функциональность потребовала реализации большего перемещения стабилизатора — 2,5 град. за активацию. Стабилизатор на МАХ перемещается в пределах от 4,2 град., когда нос самолёта опускается, до 12,9 град., при этом нос самолёта задирается.

Обновление D включает оценку опасности, при которой анализируются возможные сценарии отказа. Одним из них была неуправляемая и ненужная активация MCAS, запускающая несколько повторяющихся команд «нос вниз». В Boeing предположили, что пилоты классифицируют такое поведение самолёта как отказ, как обычный выход привода стабилизатора из строя, и в течение 4 секунд отреагируют на неисправность переключением тумблеров, чтобы отключить автоматический привод перекладки стабилизатора, после чего вручную колесом установят его в положение для нормального продолжения полёта. В оценке опасности было отмечено, что отсутствие реакции в течение 10 секунд создаёт «катастрофический» сценарий, справиться с которым пилоты будут уже не в состоянии.


Некоторые сотрудники FAA, в том числе инженеры по лётным испытаниям, были проинформированы об изменениях в MCAS, но Boeing не предоставил пересмотренные спецификации MCAS инженерам по сертификации Группы оценки воздушных судов FAA (AEG) или самой FAA. Форкнеру также не сообщили об изменениях.

В то же время, когда разрабатывалась редакция D, Форкнер настаивал на том, чтобы все ссылки на MCAS были удалены из руководства по обучению пилотов – это было частью целенаправленных действий, чтобы пилоты В737 могли перейти на новейший вариант самолёта без дорогостоящих и трудоёмких сеансов на симуляторе. Этого требовало стремление сохранить управление В737 NG и B737 MAX как можно более похожим. Исходя из таких установок, Boeing попытался разработать MCAS прозрачной для пилотов, полагая, что они распознают неисправность, связанную с этой системой, как распространённую проблему с неуправляемым стабилизатором.

В электронном письме от 30 марта 2016 года Форкнер попросил неустановленного сотрудника FAA удалить все ссылки на MCAS из руководства по эксплуатации самолёта, «как мы обсуждали, поскольку оно полностью прозрачно для лётного экипажа и работает только за пределами обычной операционной оболочки», – цитирует Aviation Week переписку.

Несколько месяцев спустя Форкнер узнал об изменениях в редакции D из первых рук. В ноябре 2016 года на симуляторе В737 MAX он испытал MCAS, работающий на значительно более низкой скорости (0,2 Маха), чем та, о которой он и Boeing ранее сообщили американскому авиарегулятору. Форкнер скрыл от FAA, что MCAS может работать почти во всём диапазоне скоростей, в том числе на скоростях до 0,2 Маха.

В737 MAX 8 получил одобрение FAA 8 марта 2017 года. В окончательном документе MCAS не упоминалась.

Неверные предположения и ошибки, допущенные во время проектирования и утверждения MCAS, в том числе незнание пилотами и инженерами FAA этой системы, были отмечены следователями как факторы двух авиаинцидентов с лайнерами В737 MAX 8 со смертельным исходом, – это рейс 610 авиакомпании Lion Air в октябре 2018 года и рейс 302 авиакомпании Ethiopian Airlines в марте 2019 года. В обоих случаях MCAS активировалась на основе ошибочных данных о текущем угле атаки самолёта, которые сообщили программному обеспечению управления полётом, что лайнеры взлетали слишком круто, чего в действительности не было. Пилоты разбившихся В737 МАХ не смогли отреагировать так, как предполагали в корпорации, и оба самолёта потерпели крушение после неконтролируемых пикирований, вызванных повторяющимися активациями MCAS.

В результате несчастных случаев погибли 346 человек, находившихся в этих лайнерах. В марте 2019 года во всем мире полёты В737 МАХ были запрещены, что побудило регулирующие органы США внести изменения в MCAS и обучение пилотов. Самолёт вернулся в строй в декабре 2020 года.

Источник Aviation week
Перевод «Авиация России»
Фото © Boeing Corp.



Отвратительно!ПлохоНи о чёмХорошоОтлично! (3 оценок, среднее: 3,33 из 5)
Загрузка...