Авиация России

В сфере военной авиации самолёты вертикального взлёта и посадки (СВВП) всегда привлекали к себе особое внимание сложностью конструкции, инновационностью и способностью базироваться на ограниченных пространствах, например, на кораблях или аэродромах с короткими взлётно-посадочными полосами.

История российских СВВП началась с Як-38, разработанного в ОКБ Александра Яковлева в 1970-х годах. Як-38 предназначался для использования на авианесущих крейсерах проекта 1143: «Киев», «Минск», «Новороссийск» и «Баку». Несмотря на новаторскую концепцию, Як-38 имел ряд недостатков: невысокая скорость полёта, ограниченный радиус действия, отсутствие бортовой РЛС, высокая аварийность.

Следующей разработкой ОКБ стал Як-141, поднявшийся в воздух 9 марта 1987 года. Это был более совершенный СВВП, он отличался большей скоростью и радиусом действия. Однако, машина так и не была принята на вооружение из-за ряда проблем, включая двигатели и сложную эксплуатацию.

США разработали многоцелевой истребитель пятого поколения F-35, имеющий вариант с вертикальным взлётом и посадкой F-35B/C. Самолёт предназначен для базирования на авианосцах. Знаменит постоянными техническими проблемами, небольшим боевым радиусом действия, невозможностью выполнять продолжительный сверхзвуковой полёт, запредельной стоимостью разработки и высокой ценой для заказчика.

В 2018 году на форуме «Армия» вице-премьер Юрий Борисов (сейчас глава «Роскосмоса») заявил, что с 2017 года в рамках госпрограммы вооружений ведутся работы по созданию нового самолёта вертикального взлёта и посадки. Сроки разработки были определены технологическим циклом создания подобной техники и составляют от 7 до 10 лет. Машина рассматривается как будущее палубной авиации ВМФ России. Коллектив какого ОКБ занимается разработкой, Борисов не сообщил.

27 июля 2024 года генеральный директор ПАО «Яковлев» Андрей Богинский рассказал, что компания готова возобновить разработку СВВП пятого поколения в случае соответствующего обращения Минобороны страны.

Реальный опыт разработки и обеспечения эксплуатации СВВП в России есть только у «Яковлева». Богинский напомнил о самолётах Як-38 и Як-141, а также, что ОКБ Александра Яковлева начало прорабатывать тематику самолётов вертикального взлёта и посадки ещё в конце 1950-х годов.

По словам руководителя «Яковлева», конструкторы ОКБ исследовали перспективы создания более совершенных машин, соответствующих уровню пятого поколения боевой авиации. «Тема самолёта вертикального взлёта и посадки была заморожена в трудные 1990-е годы, однако научно-технический задел у нас сохранён. Его соединение с новыми авиационными технологиями позволяет достаточно быстро вернуться к созданию СВВП, если министерство обороны России поручит нам эту работу», – сказал Андрей Богинский.

В российском экспертном сообществе считают, что самолёты с вертикальным взлётом и посадкой могут быть необходимы не только для Военно-морского флота, но и для ВКС в условиях, когда аэродромы базирования подвергаются угрозе массированных ракетно-бомбовых атак со стороны НАТО. Но, чтобы создать такой самолёт, необходимо решить ряд серьёзных задач, в том числе осуществить миниатюризацию авионики, создать новое поколения БРЭО, спроектировать планер и крыло с особыми характеристиками и, что особенно важно, разработать мощный и надёжный двигатель.

При этом для начала работ по созданию СВВП разработчикам не обязательно дожидаться появления в ВМФ России новых авианосных кораблей, такие самолёты могут базироваться не только на авианесущих крейсерах, но и на других оборудованных кораблях, а также использоваться в сухопутном варианте при размещении их на небольших площадках без ВПП.

Однако в контексте стремительного развития беспилотной авиации, вопрос о целесообразности создания СВВП для ВКС России требует тщательного анализа. Несмотря на потенциал такого самолёта, ряд факторов ставит под сомнение его актуальность. Во-первых, СВВП, как правило, отличается более сложной конструкцией, требует мощных двигателей с поворотным соплом и, соответственно, их разработка обходится государству значительно дороже традиционных самолётов.

Во-вторых, опыт специальной военной операции на Украине демонстрирует беспрецедентное применение ударных дронов различного типа, размера и массы, превосходящих по эффективности даже современные фронтовые бомбардировщики. Ударные возможности недорогих «Гераний» и «Ланцетов» выходят далеко за рамки самолётов Су-34. А с учётом высокой стоимости и уязвимости пилотируемых самолётов перед современными системами ПВО, целесообразность именно сейчас разработки нового ударного самолёта, пусть даже с вертикальным взлётом, вызывает сомнения.

В настоящее время ВКС России активно используют на Украине три основных типа истребителей: Су-35С, Су-30СМ и Су-57. Опыт СВО показывает, что даже при полном превосходстве российской авиации в воздухе, задействовать ударный потенциал фронтовой авиации в полной мере затруднительно из-за высокой вероятности потери высококлассных лётчиков и дорогостоящих самолётов от средств ПВО противника.

В свете этих реалий, более рациональным решением представляется развитие беспилотной авиации с использованием искусственного интеллекта. Ударные БПЛА, помимо своей невысокой стоимости, обладают рядом неоспоримых преимуществ. Они способны действовать в опасных зонах, не подвергая риску жизни пилотов. Их эффективность в нанесении точных ударов в глубоком тылу противника уже доказана на практике.

Конечно, разработки в области СВВП не стоит полностью сбрасывать со счетов. Однако, окончательное решение о необходимости создания такого самолёта для ВКС России должно быть принято на основе комплексного анализа факторов, включая потенциальные угрозы, экономические возможности, затраты на разработку новых технологических решений в конструкции и системе управления СВВП, а также приоритетные направления развития военного потенциала страны. В условиях растущей роли беспилотной авиации, возможно, следует пересмотреть стратегию развития истребительной авиации в пользу приоритетного развития ударных БПЛА.

Андрей Величко
для сайта «Авиация России»

(16 оценок, среднее: 4,50 из 5)

Загрузка...