Едеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) направило авиакомпаниям письмо о подготовке нормативно-правового акта, запрещающего регистрировать самолёты в реестрах иностранных государств. Запрет коснётся воздушных судов, ввезённых после 31 декабря 2022 года. Об этом пишет «».
Как следует из письма за подписью заместителя главы Росавиации Алексея Новгородова от 11 мая, до 12 мая компании должны были дать оценку возможных финансово-экономических последствий, иначе «вопрос запрета будет считаться согласованным».
На состоявшейся 12 марта коллегии ведомства Александр Нерадько отмечал, что Росавиация считает целесообразным продолжить работу по стимулированию регистрации воздушных судов в государственном реестре гражданских воздушных судов РФ. «В качестве завершающего этапа предполагается внести соответствующие изменения в ст. 33 Воздушного кодекса, исключив возможность регистрации в государственном реестре гражданских воздушных судов иностранного государства со вступлением в силу с фиксированного срока. Например, с 1 января 2023 года», — рассказывал он.
Именно до 2023 года действует освобождение от НДС при ввозе иностранных самолётов без регистрации в России. Всего в российском реестре сейчас числится 8,9 тыс. воздушных судов, в 2020 году в него было внесено 13 новых российских самолётов и 42 вертолёта.
Перевод воздушных судов «предполагается осуществить путём создания привлекательных и конкурентоспособных условий нахождения в российском реестре», заявили «Ъ» в Минтрансе. Эксперты издания предполагают, что Минтранс, инициировав обсуждение вопроса, может готовить почву для моратория на обязательный перевод самолётов в госреестр, а также для продления таможенных льгот.
Президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Владимир Тасун считает, что регистрация в российском реестре должна стать такой же конкурентоспособной, как в иностранных, «чего о ней пока сказать нельзя». При этом господин Тасун не называет критерии конкурентоспособности российского реестра.
Росавиация предлагала принять решение о регистрации судов в России ещё в 2015 году. В отрасли при этом традиционно говорят об отсутствии унифицированных и гармонизированных правил эксплуатации и поддержания лётной годности. Первое издание норм лётной годности самолётов транспортной категории — АП-25 были приняты Авиарегистром МАК в 1994 году. В 2015 году вышло пятое издание этих правил.
Российские охватывают все аспекты, относящиеся к сертификации авиационной техники и её производству и гармонизированы по номенклатуре и структуре с соответствующими нормами лётной годности США FAR 25 и Евросоюза CS 25.
FAR (Federal Aviation Regulation) и объединенной Европы JAR (Joint Airworthiness Requirements). Требования FAR и JAR в значительной мере гармонизированы между собой, т.к. авиационные администрации США и объединенной Европы проводили и продолжают вести целенаправленные работы по минимизации отличий в своих авиационных правилах.
Сравнение требований НЛГС и НЛГВ с FAR показывает, что устанавливаемые содержащимися в них требованиями уровни летной годности АТ практически эквивалентны.
(2 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...