Обогнавший свое время. Исполнилось 60 лет со дня первого полёта истребителя Е-8

Экспериментальный истребитель-перехватчик Е-8. Фото © "Военно-промышленный курьер" / vpk.name

Вскоре после создания самолета Е-6 и начавшегося широкого серийного производства этих машин, получивших наименование МиГ-21, его проектировщикам стало ясно, что потенциальные возможности этой машины поистине неисчерпаемы и она может послужить хорошей базой для модификаций различного назначения. Так оно и оказалось. Фактически МиГ-21 модифицировался рекордное количество раз, с 1959 по 1972 год.

Модернизация МиГ-21
Она проводилась в основном по пути установки новых двигателей с повышенной тягой, увеличения запаса топлива на борту и оснащения различным оборудованием и вооружением. Однако были две модификации самолета МиГ-21, которые значительно изменили его внешний облик. Первой из этих, глубоких, модификаций явился опытный самолет Е-8, второй — МиГ-21И «Аналог» (аналог пассажирского Ту-144).

В истории отечественной и зарубежной авиации можно найти немало опытных самолетов, которые опередили уровень совершенства для своего времени. К сожалению, некоторые из них не получили дальнейшего развития, несмотря на многообещающие летно-тактические характеристики. Это произошло по различным причинам, главным же было отсутствие надежной силовой установки.

Оригинальный самолет
Не избежал подобной участи и один из оригинальных самолетов ОКБ А. И. Микояна Е-8, который по замыслу его создателей должен был носить в серии наименование МиГ-23. Внешний облик Е-8 существенно отличался от стандартного облика МиГ-21, на базе которого он строился.

Схема экспериментального истребителя-перехватчика Е-8

Все предыдущие самолеты этой фирмы имели центральный, лобовой, воздухозаборник, а у этого он размещался внизу, под кабиной. Носовая часть фюзеляжа была обтекаемой, она предназначалась для размещения радиолокатора с антенной большого диаметра. Правда, на первом опытном Е-8/1, а потом и на втором Е-8/2 радиолокатора еще не было, а в носовой части размещались контрольно-записывающая аппаратура и блоки телеметрии. По бокам носовой части фюзеляжа размещались небольшие крылышки — дестабилизаторы. Крыло, шасси и хвостовое оперение этого самолета не отличались от таких же элементов конструкции на МиГ-21ПФ.

Бросалась в глаза еще одна особенность — под хвостовой частью фюзеляжа размещался большой гребень (фальшкиль). При выпущенном шасси гребень поворачивался на 90°, а после взлета он раскрывался, значительно увеличивая в полете путевую устойчивость. Выпуск и уборка гребня были сблокированы с уборкой и выпуском шасси. Через несколько лет именно эта конструкция была применена на самолете МиГ-23.

Потенциальный конкурент F-16
Одновременно с новой прогрессивной аэродинамической схемой самолета одной из главных особенностей стал новый опытный двигатель Р21Ф-300 с повышенной тягой. По габаритным размерам и по весу он был несколько больше своего серийного предшественника Р11Ф2С-300, стоявшего на самолетах МиГ-21 ПФ. Многие авиаконструкторы возлагали на этот двухроторный двигатель большие надежды, которые, к сожалению, в дальнейшем не оправдались.

В остальном для Е-8 были использованы уже отработанные на МиГ-21 агрегаты, что должно было упростить выпуск будущего МиГ-23 в серийном производстве при параллельной замене МиГ-21 ПФ на МиГ-23 на конвейере. Е-8 фактически уже в начале 60-х годов мог стать истребителем маневренного воздушного боя, какими сейчас являются наш МиГ-29 и американский F-16.

Георгий Мосолов

Самолет нравился специалистам, в том числе ведущему летчику-испытателю фирмы — Георгию Мосолову. 10 мая 1962 года приказом министра авиационной промышленности на первый опытный экземпляр назначили экипаж: ведущий летчик — Г. Мосолов, дублер — А. Федотов, ведущий инженер — В. Микоян, его помощник — В. Щеблыкин. Механиком и мотористом самолета стали В. Кочкин и Г. Спицын. В испытаниях самолета участвовал ведущий инженер моторостроительного ОКБ В. Веденев.

Больше месяца проводились доводочные и отладочные работы в ангаре и на гоночной площадке. Наконец 6 апреля состоялся методический совет, на котором специалисты различных направлений дали самолету Е-8 «зеленый свет».

Первый полет Георгий Мосолов выполнил 17 апреля 1962 года. Самолет «залетал», но оказалось, что двигатель Р21Ф-300 еще не был полностью готов к летным испытаниям. Действительно, в сорока полетах первого летного экземпляра Е-8/1 произошло 11 остановок двигателя, которым почти всегда предшествовал помпаж компрессора — явление для летчика и самолета не только неприятное, но и опасное, так как при этом начинались сильные боковые колебания самолета.

Тем не менее, полеты продолжились. Программа заводских летных испытаний самолета заканчивалась. Все шло нормально. Оставалось выполнить разгон на сверхзвуковой скорости на высоте 15 км.

Роковой полет
11 сентября 1962 года Мосолов взлетел, увеличил обороты двигателя и самолет перешел скорость звука. Число М достигло величины 1,8, и вот тут-то в хвостовой части фюзеляжа раздался сильнейший хлопок. Как будто тяжеленный молот ударил по фюзеляжу. Самолет затрясло, словно в лихорадке, обороты обоих роторов двигателя упали сразу до нулевой отметки, загорелось табло «Пожар», через систему кондиционирования в кабину пошел дым.

При остановке двигателя на такой высокой скорости возникли резкое торможение и боковые колебания самолета. Испытателя начало бросать из стороны в сторону, ударяя о борта кабины. Из-за торможения Мосолов буквально повис на привязных ремнях.

Нарастающий крен перешел в скоростные бочки, и тут испытатель краем глаза успел заметить, что сильно повреждено левое крыло. Теперь Мосолов понял, что все его попытки будут бесплодными, самолет уже не может управляться. Только теперь он принял решение покинуть истребитель и сообщил об этом в эфир.

Катапультирование на этом истребителе ограничивалось скоростью 800 км/ч. Однако у Мосолова уже не было времени на дальнейшее постепенное снижение скорости. Он вручную сбросил фонарь и тут же дернул ручки катапульты.

Сразу же после катапультирования Мосолов потерял сознание от боли: уже при выходе катапультного кресла из кабины быстровращающегося самолета из-за превышения скорости произошел одновременный перелом правой руки и левой ноги. На малой высоте кресло автоматически отделилось от летчика, и вслед за этим раскрылся купол спасательного парашюта. Уже спускаясь под куполом, испытатель, периодически приходя в сознание, успел увидеть, что на ногах нет летных сапог, и понять, что приземляться придется на одну ногу: другая была сломана. При приземлении он сломал и вторую. А перед этим сумел нечеловеческим усилием высвободить ногу из лямок парашюта, где она запуталась при катапультировании.

Мосолов приземлился в лесу недалеко от шоссе Коломна — Егорьевск и деревни Тимшино. Через час его нашел местный житель, собиравший грибы, оказал ему первую помощь. Летчика искали три дежурных вертолета, и через 2,5 ч после катапультирования он был эвакуирован. В сопровождении работников летной станции Георгий был доставлен вертолетом на Центральный аэродром, а оттуда — в больницу имени С. П. Боткина.

Экспериментальный истребимтель-перехватчик Е-8/1

Медики, помимо многочисленных переломов, определили тяжёлую травму головы. На следующий день Мосолов потерял сознание, остановилось дыхание, врачи констатировали клиническую смерть, но в ходе реанимационных действий и последующей операции удалось вернуть его к жизни.

Вскоре потребовалась ещё одна операция — горлосечение, во время которой вторично наступила клиническая смерть, что потребовало подключения аппарата искусственного дыхания. Несколько суток врачи боролись за жизнь лётчика, и благодаря их усилиям его жизнь снова была спасена.

Встать на ноги Мосолов смог только через год, но вернуться на лётную работу после выздоровления ему не позволили полученные тяжелейшие травмы. Эта тяжелая авария изменила судьбу испытателя, перечеркнула и судьбу самолета. Мосолов пережил свой самолет почти на 56 лет. Он скончался в Москве 17 марта 2018 года. Похоронен на Ваганьковском кладбище.

Валерий Агеев
для сайта «Авиация России»


Отвратительно!ПлохоНи о чёмХорошоОтлично! (8 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...