Авиация России

5 мая 2019 года самолёт Sukhoi Superjet 100 RA-89098 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс SU-1492 из Шереметьево в Мурманск. Через шесть минут после взлёта воздушное судно попало в зону грозовой активности, что привело к поражению атмосферным электричеством, в результате чего произошло отключение автопилота и перехода системы дистанционного управления в ручной режим (DIRECT MODE). Автомат тяги при этом продолжал работать. Экипаж принял решение вернуться в аэропорт вылета. Однако при посадке произошла серия грубых касаний ВПП, вызвавших разрушение шасси, кессона крыла, разлив топлива и пожар. В результате катастрофы погиб 41 человек, многие получили травмы.

Комиссия Межгосударственного авиакомитета (МАК) завершила расследование этого авиапроисшествия, окончательный отчёт (pdf, 16,6 Мб), опубликован на сайте МАК.

По заключению комиссии, к катастрофе привели ошибочные действия командира воздушного судна (КВС) во время посадки. При выравнивании и последующих отскоках самолёта от взлётно-посадочной полосы («козлении») КВС резко и хаотично перемещал ручку управления по тангажу вперед и назад, фиксируя её в крайних положениях. Эти некорректные действия привели к трём жёстким ударам самолёта о бетон ВПП. Во время второго и третьего ударов сила воздействия на конструкцию значительно превысила допустимые значения, установленные при сертификации самолёта, что привело к разрушению ключевых элементов конструкции планера, разгерметизации топливных баков, утечке топлива и последующему пожару.

Шасси для самолёта Superjet 100 разработаны французской компанией Safran Landing Systems. Их конструкция включает «слабые звенья» – предохранительные штифты, которые разрушаются при критических нагрузках, чтобы минимизировать повреждения планера. При посадке вертикальная перегрузка в пределах 1,94-2,25 g классифицируется как грубая, а свыше 2,25 g – как очень грубая. В данном случае, расчётная вертикальная скорость снижения в момент первого касания составила 3,2 м/с. Энергия, поглощённая при первом касании, превысила эксплуатационные нормы (рассчитанные для скорости 3,05 м/с), но не достигла расчётных (3,74 м/с). Повреждения конструкции не произошло.

Однако, при втором касании, вертикальная перегрузка достигла как минимум 5,85 g, а расчётная вертикальная скорость снижения – 4,2 м/с. Энергия удара превысила нагрузки для скорости 3,74 м/с примерно на 190%. Нагрузка на основные стойки шасси достигла 1111 кН (113,3 тонны). Предохранительные штифты узла крепления основных опор шасси к заднему лонжерону крыла разрушаются при вертикальной нагрузке, превышающей 981 кН (100 тонн). Следовательно, фактическая нагрузка на эти узлы превысила разрушающую, что и привело к срезу предохранительных штифтов на обеих основных опорах шасси.

Третье касание произошло с перегрузкой 5,0 g и вертикальной скоростью 6,1 м/с. В результате разрушения при втором касании «слабых звеньев», силовая конструкция основных опор шасси не была зафиксирована и находилась в нештатном положении, что при третьем ударе привело к разрушению кессона крыла и утечке топлива через повреждённые участки. От трения и искр или контакта с горячими элементами конструкции топливо воспламенилось. Пожар быстро распространился на пассажирский салон, что стало причиной гибели большинства людей.

В рекомендациях для авиакомпаний МАК настаивает на усилении подготовки экипажей к нештатным ситуациям. Пилоты должны отрабатывать действия при отказе автоматики, сдвиге ветра и других критических сценариях. Тренировки на тренажёрах должны включать не только стандартные процедуры, но и сложные условия, приближённые к реальным.

Рекомендации для производителя, а им сейчас является ПАО «Яковлев», которому был передан самолёт SSJ100 в результате реорганизации АО «Гражданские самолёты Сухого» и ПАО «Корпорация «Иркут», включают пересмотр и доработку конструкции шасси и топливной системы. Необходимо усилить защиту баков от повреждений при экстремальных нагрузках и модернизировать систему отключения двигателей при пожаре. Также необходимо доработать алгоритмы системы управления, чтобы минимизировать риски при переходе в ручной режим.

В ОАК отметили, что комиссия МАК не выявила у самолёта SSJ100 конструктивных недостатков, которые препятствуют его дальнейшей эксплуатации. «Яковлев» предоставил комиссии все необходимые материалы о разработке, сертификационных испытаниях и эксплуатации самолёта.

«Разработчик принял к исполнению рекомендации комиссии МАК, направленные на безопасную и регулярную эксплуатацию самолётов SSJ100», – говорится в сообщении пресс-службы ОАК.

1 226