Это сегодня НПП «Звезда» – монополист в разработке катапультных кресел. А до того как появилось и было внедрено унифицированное катапультное кресло типа К-36, почти каждое КБ делало системы аварийного покидания самолетов самостоятельно, причем наиболее интересные разработки, как считают специалисты, были в ОКБ Микояна. Свидетельством тому – Ленинская премия, которой была отмечена система катапультирования КМ-1 (кресло Микояна) и долгая ее жизнь. Катапультные кресла КМ-1 устанавливались на самолетах МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-25 и даже на первых МиГ-31. Руководил их разработкой Александр Григорьевич Агроник.
Долгая дорога к «МиГам»
За давностью лет уже невозможно отыскать ранние биографические вехи жизни будущего авиационного конструктора. Но кое-что удалось извлечь из архива музея Инженерного центра.
Родился будущий спаситель попавших в беду летчиков 28 марта 1909 года Полтаве в семье служащего. После окончания школы поступил в Политехнический институт в Харькове. Подрабатывал чертежником в разных КБ. Когда в 1930 году открылся Харьковский авиационный институт (ХАИ), он ни минуты не сомневаясь, перешел с 3 курса политеха на первый курс самолетостроительного факультета ХАИ. После окончания ХАИ в 1934 году был оставлен на работу в научно-исследовательском секторе института, где авиаконструктор, профессор Иосиф Неман, читавший лекции в институте, организовал студенческое КБ.
В 1936 году Немана назначили главным инженером КБ завода №135 тут же в Харькове, куда он «перетащил» и КБ ХАИ. Ушел с ним и Александр Агроник начальником бригады шасси и управления. Кстати, Неман первым в Европе построил скоростной пассажирский самолет с убирающимся в полете шасси ХАИ-1. В декабре 1938 года Немана арестовали и направили на работу в ЦКБ-29 НКВД, известное также, как «туполевская шарашка», где он участвовал в разработке Пе-2 и Ту-2.
Летом 1939 года Сухой со своим коллективом переводится на завод №135 в Харькове и становится главным конструктором ОКБ-135. Они должны запустить в серию ББ-1 (Су-2). Но затем по просьбе П. О. Сухого (в основном из-за отсутствия жилья для москвичей) весь коллектив москвичей переводится в Подмосковье (Подлипки), где в марте 1940 года на базе КБ-29 организуется завод опытного самолетостроения с присвоением ему № 289. Сухой назначается главным конструктором, а затем и директором завода. За 135-м заводом в Харькове осталось производство Су-2. А потом началась война и эвакуация. В 1942 году Су-2 прекратили выпускать, вместо него пошли Ил-2.
В 1942 году Агроник был переведен на завод № 23, что в Филях, на должность ведущего инженера. Там делали Ил-4 и Ту-2. В дальнейшем Александр Григорьевич работал начальником ЛИС завода, а с конца 1946 года – начальником летного отряда. В марте 1947 года он был переведен на завод №51 на должность ведущего инженера по нормализации. Ныне на этой территории расположено ОКБ «Сухой». До 1944 года завод возглавлял «король истребителей» Поликарпов, а после его смерти здесь Владимир Челомей начал делать свои крылатые ракеты с пульсирующим реактивным двигателем – «иксы» – аналоги Фау-1.
С 1949 года Александр Григорьевич – на должности ведущего конструктора по постройке опытных серий крылатых ракет. Перед самой смертью вождя челомеевское направление прикрыли и эту тематику передали Микояну (направление «Б»).
Так с марта 1953 года Агроник очутился в ОКБ-155 главного конструктора Артема Микояна на должности инженера-конструктора 1-й категории. Спустя 18 лет он снова встретил Артема Ивановича. Первая встреча была в Харькове в 1935 году, где Микоян, будучи слушателем «Жуковки», проходил производственную практику.
Встреча с катапультой
В середине 50-х годов в ОКБ разрабатывалась идея создания передвижных стартовых установок для взлета истребителей в тех местах, где нет аэродромов. Она получила поддержку, и в апреле 1955 года появилось решение Совета Министров о разработке «системы взлета без разбега» самолета МиГ-19С с помощью мощного пускового ракетного ускорителя. Специально переделанный МиГ-19С (СМ-30) должен был запускаться с пусковой мобильной установки ПУ-30 на базе автотягача ЯАЗ-210 с помощью ускорителя с твердотопливным пороховым зарядом ПРД-22.
Руководил проектом, названным «CM-30», M. И. Гуревич. Ответственным за доработку самолета и испытания был назначен ведущий инженер Александр Агроник. Первый отечественный серийный сверхзвуковой истребитель он знал не понаслышке. Участвовал в разработке и доводке высотного снаряжения для МиГ-19, в частности, костюма ВКК, ставшего основным снаряжением для боевых самолетов.
Транспортировка самолета в проекте СМ-30 осуществлялась на мощной балке, с которой и производился взлет. Эта рампа-прицеп ПУ-30 имела подъемно-поворотный механизм наката самолета на балку. Направляющие рельсы вместе с самолетом поднимались на угол 15° и установка готова к действию...
Первый раз самолет стартовал без пилота и служил для проверки поведения и всех самолетных систем на взлете. Он подтвердил правильность выбранных параметров.
Александру Григорьевичу полтора года пришлось провести на крейсере в Черном море, сначала подготавливая, а затем обеспечивая испытания СМ-30. С морской спецификой Александр Григорьевич был знаком. Он принимал участие в испытаниях самолетов-снарядов КС морского базирования, которые разрабатывал филиал в Дубне. В проекте СМ-30 МиГ-19 буквально выстреливался с корабля, а садился по-самолетному в Крыму. Первый пилотируемый старт произвел 13 апреля 1957 года летчик-испытатель ЛИИ Георгий Шиянов. А уже 1 мая ему было присвоено звание Героя Советского Союза. СМ-30 испытывали и военные летчики. Среди них был будущий космонавт Георгий Береговой.
СМ-30 показали министру обороны маршалу Г. К. Жукову. «Интересная штука, – сказал маршал. – Вот если бы еще самолет также и садился на палубу. Можно это сделать?»
И тут неосторожно выступил Александр Григорьевич:
– Проще простого.
– Как?!
– Заснять взлет на пленку и прокрутить в обратную сторону. И самолет сядет как раз туда, откуда взлетел.
Воцарилась мертвая тишина. Все ждали реакции Жукова. А маршал засмеялся, а вослед за ним – остальные.
Заманчивую идею катапультного старта потом зарубили. Может быть, по примеру Запада? У нас любят на него оглядываться. Там тоже приспособили F-104 для катапультного старта.
Но нет худа без добра. За Агроником закрепилась репутация знатока катапульт. И именно эта репутация открыла перед ним дорогу к главному своему свершению – катапультному креслу КМ-1.
Новое задание А.И. Микояна
Разработанная ранее в ОКБ система спасения позволяла при катапультировании защитить летчика от скоростного напора воздуха фонарем. Он катапультировался вместе с креслом, закрывая летчика. При уменьшении скорости и высоты полета фонарь отделялся от кресла, и летчик продолжал дальнейшее снижение в кресле. По достижению заданной высоты летчик отделялся от кресла и в работу вступал основной парашют. Система получилось сложной в эксплуатации, случались и отказы.
8 августа 1957 года летчик из НИИ ВВС Николай Коровин на аэродроме Летно-исследовательского института МАП облетывал проходивший заводские испытания самолет Е-50-3. Это был первый вариант самолета МиГ-21 (со стреловидным, а не треугольным крылом), снабженный дополнительным, встроенным в киль машины ракетным двигателем. В полете этот двигатель взорвался и повредил хвостовое оперение и рули. Коровин передал по радио: «Штопор... Вывел из штопора... Нет, опять штопорит. Катапультируюсь».
«На этом самолете, – пишет в мемуарах Степан Микоян, – была новая система катапультирования: чтобы защитить летчика от потока воздуха на большой скорости, при выходе кресла из самолета фонарь кабины опускался на кресло и прикрывал летчика. Система, видимо, была не полностью отработана – фонарь после катапультирования не отделился от кресла, Коровин не мог выбраться из него и открыть парашют. Так и упал сидя в кресле».
Артем Иванович поручает Александру Григорьевичу разработать надежную систему аварийного покидания самолета. Бригаду, занимавшуюся средствами спасения, разбили на две. Валентин Беляев, как его называют «бог по стеклу», занялся фонарем, а креслом – Агроник.
В бригаде кресла возник по-настоящему творческий союз единомышленников: Александр Агроник и Константин Титков. Большую помощь на стадии «воплощения в металл» оказывали слесари и среди них Виктор Степанов. Когда положение казалось тупиковым и конструкторы говорили «пас», золотые руки и рабочая смекалка творили невозможное.
В 1960 году КМ-1 прошло испытания и было запущено в серию. Оно позволяло обеспечить спасение летчика при аварийной ситуации с уровня земли, а также в полете на скорости до 1200 км/ч.
Агронику удалось решить и более сложную задачу – впервые в стране разработать централизованную систему покидания двухместных самолетов, которая после испытания на МиГ-21У была применена на всех последующих типах самолетов и рекомендована для использования другим ОКБ.
За кулисами премии
Задача была успешно решена. Подошло время награждать. Наверху решили, что в список на Ленинскую премию надо включить не только микояновцев, но и туполевцев и от Сухого. По два человека от каждой фирмы. Они тоже делали для себя катапультные кресла, но не так успешно и быстро. От ОКБ претендентов двое: Агроник и Титков, так сказать, мозг и движущая сила проекта. Но Микоян решил вместо Титкова включить прочниста. Агроник сказал Микояну, если Титкова исключат из списка, то ему совесть не позволит остаться в списке, вдвоем же работали. «Тогда и меня убирайте».
На что Артем Иванович мрачно пошутил, мол, и тебя уберем. В общем, список не ушел в ВПК, который и представлял работы в комитет по Ленинским премиям. В то время в ВПК пришел из ЛИИ им. Громова Николай Сергеевич Строев. Он был директором ЛИИ, сам курировал разработку средств спасения и был в курсе, кто работал над этой темой.
Он звонит Микояну и спрашивает:
– От вас, что, никого не будет на Ленинскую премию?
– Как так, мы делали, мы сделали, и у нас получилось, а у других только на подходе, – возмутился Микоян.
– Ну, так давай список. Ты же знаешь, кто работал по этой теме.
Так в списке опять оказались Агроник с Титковым.
Никто не верил, что средства аварийного покидания самолета составят конкуренцию другим проектам. Но в финал попали атомная подводная лодка и средства спасения. Конечно, все решили, что даже обсуждать нечего. Ясно: премию отдать лодке. И вдруг какой-то генерал из состава комиссии по Ленинским премиям говорит: «Товарищи, мы всю жизнь даем премии за убиение людей, причем массовое убиение, а тут люди постарались хоть одного спасти. Так неужели мы не отметим эту работу». И комиссия проголосовала за катапультные кресла.
В ЦНИИ №30 по этому поводу разразился скандал. Они хотели включить в список их генерала. Генерал посчитал, что это дохлый номер, и спросил: «Кто работал по теме?». Оказалось, что какой-то майор. «Так включите его». К моменту объявления результатов, а это было в 1965 году, майор стал подполковником и к тому лауреатом Ленинской премии. Генералу стало обидно: так пролететь. Он лауреата-подполковника чуть со света не сжил.
В 80 лет, в апреле 1989 года, Александр Григорьевич ушел на пенсию.
– Не по своей воле, – рассказывал его сын Леонид Александрович. – Отец даже предложил: дайте задание мне и двум молодым и посмотрим результаты. Но ему сказали – хватит, отдыхай. Авиация была его любимой женщиной, и разлуку с ней ему трудно было переносить и в результате – первый инсульт. Когда мы порой заговаривали о деньгах, что не плохо бы получить прибавку к жалованью (время было такое, что 20-30 рублей – это были деньги), отец укорял меня: как тебе не стыдно говорить об этом, тебе же разрешили работать в авиации.
В 1969 году умерла жена. Спустя два года Александр Григорьевич женился во второй раз. У второй жены сын переехал в Америку и звал туда мать. Сам Агроник не хотел уезжать. Его часто навещали сослуживцы с работы. Захаживал и Эгенбург (тоже работал в ОКБ), с которым он написал книгу «Развитие авиационных средств спасения». Она вышла в издательстве «Машиностроение» в 1990 году и ее можно скачать в интернете.
Но оставаться одному в таком состоянии тоже было нельзя. Сын – все время в Нижнем Новгороде, дочь давно уже за океаном. И он уехал в Америку, где 14 мая 1999 года, на 91 году жизни и скончался.
Александр Григорьевич Агроник принадлежал к поколению людей, которые были влюблены в авиацию, и эта любовь оказалась взаимной.
Валерий Агеев
для сайта «Авиация России»
(3 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...