Категорическое неприятие российскими авиационными властями предложений о необходимости применения различной методологии регулирования «большой» и «малой» коммерческой авиации завело их в методологический тупик. При единстве правил для всей коммерческой авиации в их основу приходится закладывать самый сложный из всех возможных вариантов.
Организация международных пассажирских воздушных перевозок отличается по сложности и потенциальным рискам от организации авиационной химической обработки поля или полёта аэротакси. Кроме того, маржинальность магистральной авиации при отсутствии форс-мажорных обстоятельств отличается от маржинальности сельхозавиации, и если первая, например, легко может финансировать содержание множества высокопоставленных менеджеров с многолетним опытом работы, то для второй это непосильно.
То же касается и наземной инфраструктуры.
Требования авиационной безопасности, логичные и обоснованные для аэропорта с многомиллионным пассажиропотоком (Домодедово, Сочи или Пулково), совершенно невыполнимы ни в организационном, ни в финансово-экономическом плане в аэропорту, который ежедневно/еженедельно обслуживает одно-два лёгких воздушных судна.
Несмотря на то, что аэродромы, предназначенные для осуществления коммерческих воздушных перевозок на самолётах пассажировместимостью менее двадцати человек,
![](https://aviation21.ru/wp-content/uploads/2022/08/photo_2022-07-28_17-45-30.jpg)
Международная коммерческая воздушная перевозка на широкофюзеляжном судне радикально сложнее полёта четырёхместного аэротакси между двумя сибирскими сёлами. При единстве правил и к аэротакси, и к авиационному персоналу, и к наземной инфраструктуре, к аэротакси будут предъявляться требования, схожие с требованиями к крупной авиакомпании и международному аэропортовому хабу.
Таким образом, на сегодняшний день отсутствие объективных различий в требованиях к «большой» и «малой» коммерческой авиации практически полностью уничтожило последнюю.
Подготовлено по материалам