Авиация России

Прошлогодняя катастрофа российского авиалайнера А-321 на Синайском полуострове в Египте, несмотря на установленную причину - теракт, заставила еще раз задуматься не только о проблемах безопасности полётов, но и вообще о состоянии нашей гражданской авиации... Об этом размышляет первый заместитель председателя Комитета Госдумы по транспорту, доктор экономических наук, академик Академии транспорта Виталий Ефимов

Обеспечение безопасности полётов и состояние нашей гражданской авиации в целом - очень широкая тема с многочисленными аспектами. Отмечу, что сегодня мы пожинаем плоды того провала, который постиг нашу гражданскую авиацию и самолётостроение в девяностые годы прошлого века. Уже полтора десятка лет мы живём в новом столетии, но многие прежние проблемы остаются. И хотя благосостояние наших граждан и страны в целом улучшается, повышается их покупательная способность, по объёму пассажиропотоков мы не достигли уровня начала девяностых - 100 миллионов пассажиров в год. А число действующих аэропортов, особенно в малых и средних городах, сократилось почти в пять раз. В России было порядка 1450 аэропортов, осталось чуть более 300.

- Проблемы, как говорится, налицо. Страна у нас огромная, шутка сказать, 17 миллионов квадратных километров. В иные населённые пункты «только самолётом можно долететь». В минувшие годы закрылись прежде всего небольшие аэропорты и аэродромы местного значения. Люди стали меньше летать. Какова причина?

- Главное, с переходом к рыночной экономике практически полностью упала покупательная способность подавляющей части населения, особенно в провинции, а государство не компенсировало убытки авиаперевозчиков. Многим нашим согражданам воздушный транспорт стал просто не по карману. Авиапотоки начали быстро сокращаться. Аэропорты, в первую очередь малые и средние, и обслуживающие их компании несли убытки и были вынуждены свёртывать свою деятельность, а многие просто закрылись. Те же процессы затронули и авиационную промышленность, сокращение объёма перевозок привело к падению спроса на новые самолёты, на разработку новой авиационной техники и её производство. Последнее десятилетие положение начинает постепенно меняться. Руководство страны осознало необходимость субсидирования авиационной промышленности и авиаперевозок. Разработаны долгосрочные программы развития воздушного транспорта.

Дальнемагистральная авиация, международные авиалинии развивались, в общем-то, неплохо. До последнего экономического кризиса в течение восьми-девяти лет их объём увеличивался на 10-15 процентов в год. Мало в каких других странах мира можно видеть такие темпы роста. В местных авиаперевозках он достигал порою 18 процентов. Но при этом надо учитывать, что такой рост часто начинался фактически с нулевых показателей. К сожалению, пока региональная и местная авиация существенно отстаёт от того уровня, какой был в восьмидесятых - начале девяностых годов. Но положительная динамика всё же есть.




- Очевидно, что развитие гражданской авиации - задача не только экономическая, но и социально-политическая. Каковы ваши, как человека, много лет проработавшего на транспорте, президента Союза транспортников России, рекомендации для исправления ситуации в этой отрасли?

- В марте прошлого года в Нижнем Новгороде прошло выездное заседание общественного Экспертного совета по транспорту Общероссийского общественного движения «Народный фронт «За Россию».
Отмечалось, что наряду с достигнутыми успехами отстающим остаётся развитие региональной и местной авиации. Именно этот сегмент воздушного транспорта стал важным элементом принятой Правительством в июне 2014 года «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года».

Как показал опыт работы в ряде регионов, существует немало «болевых» точек, тормозящих развитие региональной авиации и местных воздушных перевозок. Среди них - восстановление и развитие сети аэропортов и аэродромов в средних и малых городах, обновление парка воздушных судов, обслуживающих местные и региональные авиалинии. Не секрет, что производство 9-, 19-, 40-местных самолётов прекратилось. Необходимо вновь организовать их конструирование и выпуск на отечественных предприятиях. Сейчас уже начаты работы по модернизации хорошо себя зарекомендовавшего самолета Ан-2, идут конструкторские работы и над созданием новых моделей самолётов.

Остро стоит вопрос стоимости региональных и местных пассажирских авиаперевозок. Она должна соответствовать платёжеспособности наших граждан, особенно в отдаленных регионах. А здесь не обойтись без государственных дотаций. И наконец, кадровый вопрос. Рост объёмов пассажиропотоков требует планирования и соответствующего расширения подготовки пилотов и всего летного состава. Нужен точный прогноз перевозок пассажиров и грузов в стране до 2030 года.

Сегодня нам трудно одномоментно отказаться от использования иностранных самолётов и специалистов, их обслуживающих. Такая ситуация вынужденная и не может продолжаться долго. Слишком дорого обходится эксплуатация иностранной техники. А с учётом того, что Запад не собирается отказываться от применения санкций в отношении нашей страны, нельзя исключить возможности их применения и в области поставок авиационной техники и запасных частей к ней. А это уже прямая угроза нашей экономике и национальной безопасности. Не считаться с этим нельзя.

Поэтому принятый Правительством курс на импортозамещение в гражданской авиации хотя и не лёгкий, но в нынешних условиях жизненно необходимый. Решить эту задачу с учётом потерь в девяностые годы, конечно, трудно. Но, главное, сегодня и в руководстве страны, и в обществе есть понимание необходимости восстановления и развития отечественной авиации и самолётостроения. Кроме нас самих, нам в этом никто не поможет.

- Многие специалисты гражданской авиации жалуются на недостатки законодательного регулирования деятельности авиационного транспорта, на то, что действующий Воздушный кодекс составлялся на основе старых реалий и многие его положения не отвечают требованиям сегодняшнего дня. Что делается законодателями, в частности, вашим комитетом в этой области?

- Я бы не согласился с мнением, что законодатели уделяют недостаточное внимание совершенствованию законодательства в области гражданской авиации. В середине девяностых был принят Воздушный кодекс Российской Федерации, в дополнение к нему - целый ряд законов.

Если обратиться к статистике нашей законотворческой деятельности, то в прошлом году нашим комитетом велась работа по 31 законопроекту, связанному с проблемами и регулированием деятельности гражданской авиации. Из них 9 документов были рассмотрены и приняты палатой. Большинство из них касались поправок в Воздушный кодекс Российской Федерации. В том числе такие, которые связаны с вопросами реализации международных стандартов по внедрению Государственной программы обеспечения безопасности полётов, разграничения предметов ведения в отношении аэропортов и аэродромов, допуска иностранных граждан к выполнению функций членов экипажей воздушных судов гражданской авиации, гражданства специалистов по организации использования воздушного пространства и ряда других.

В настоящее время за нашим комитетом закреплены и рассматриваются в нём восемь законопроектов. Причём шесть из них - поправки в Воздушный кодекс. Все они являются законодательными инициативами депутатов Государственной Думы. Четыре нормативно-правовых акта приняты в первом чтении. Они, в частности, касаются вопросов взаимоотношений компаний перевозчиков и обслуживающих аэропорты.




- У законопроекта «Об аэропортах и деятельности в аэропортах Российской Федерации» довольно длительная и сложная история. Он был внесен в Государственную Думу ещё в 1998 году, но только теперь снят с рассмотрения палаты. В чём причина отклонения этого документа?

- Причин несколько. Этот законопроект или его предшественник с несколько другим названием был внесен в Государственную Думу вскоре после принятия Воздушного кодекса Российской Федерации. Руководители аэропортов, входящие в Ассоциацию «Аэропорт», сетовали, что в принятом кодексе деятельности аэропортов и аэродромов гражданской авиации уделено недостаточное внимание, многие вопросы остаются нерешенными. Поэтому необходим отдельный законопроект, определяющий специфику и регулирующий этот сегмент гражданской авиации.

Начались дебаты: то ли принимать новый нормативно-правовой акт, то ли включить его основные положения в качестве поправок в уже действующий Воздушный кодекс. Мнения законодателей разделились. Причем большинство высказалось за второй вариант. Поэтому и при работе над законопроектом об аэропортах депутаты согласились с предложением вносить поправки в Воздушный кодекс. И многие из них уже приняты. Работа над другими продолжается.

Сейчас в гражданской авиации создано несколько общественных организаций, отстаивающих интересы тех или иных сфер деятельности этой отрасли. И каждая считает, что она самая важная и компетентная. На мой взгляд, им следует объединиться в одну или, может быть, две организации. Одна из них могла бы представлять все наземные структуры: аэропорты, аэродромы и работников этой сферы. Другая - весь летный сегмент гражданской авиации.

- Наконец, вопрос об обеспечении безопасности полётов. Естественно, это проблема комплексная и состоит из многих составляющих. И все же каковы, на ваш взгляд, приоритетные направления ее решения?

- Сейчас в России гражданской авиацией занимаются несколько ведомств и государственных организаций: Минтранс России в целом, заместитель министра транспорта, курирующий вопрос гражданской авиации, департамент государственной политики Минтранса в области гражданской авиации, Росавиация, Ространснадзор, Межгосударственный авиационный комитет и прочие. Но, к сожалению, никто конкретно за безопасность полетов не отвечает. И получается как в той притче «у семи нянек дитя без глазу». Виноватых, конечно, в случае аварии или других несчастных случаев находят. Но кардинально изменить ситуацию и надежно обеспечить безопасность полетов не удается.

Чтобы исправить положение, необходимо создать единую федеральную службу в рамках Министерства транспорта, которая бы отвечала за весь комплекс вопросов, связанных с обеспечением деятельности гражданской авиации. От работы аэропортов до подготовки и переподготовки летного состава. Для этого не нужно создавать нового министерства гражданской авиации, которое было в Советском Союзе.

Сейчас это будет только лишняя бюрократическая структура. И кроме ущерба гражданской авиации, она ничего не даст. Подобных министерств нигде в мире нет, даже в Китае с его плановой экономикой. И нам не нужно возвращаться в прошлое. Те, кто настаивают на этом, только еще больше разрушают гражданскую авиацию, вместо того чтобы объединить усилия для быстрейшего восстановления отрасли и обеспечения безопасности полетов. Думаю, нам нет необходимости возвращаться назад к плановой экономике, создавать Госплан и другие бюрократические структуры. Если мы живем в условиях рыночной экономики, то надо учиться действовать по ее законам.

Беседовал Александр Сухопаров

Источник: Россия сегодня (http://www.russia-today.ru/article.php?i=1780)

108