13 января 2018 года "Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина", подаривший миру одни из лучших транспортных и пассажирских самолётов, отметил 85-летний юбилей. О перспективах транспортной авиации в России, а также о планах по созданию пассажирских самолётов будущего в интервью рассказал главный конструктор ПАО "Ил" Николай Таликов.
— Николай Дмитриевич, вот уже 85 лет существует фирма. Поздравляю вас с этим юбилеем. Давайте подведем краткий итог работы компании за эти годы.
— Если вспомнить предыдущие годы, то наибольшим рассветом компании можно считать середину 80-х — начало 90-х. Стабильность нашего предприятия отмечалась на протяжении всего времени существования фирмы.
Каждые пять лет, начиная с 50-х годов, создавался новый тип самолёта. Это Ил-18, Ил-62, Ил-76, Ил-86, Ил-96, Ил-114. Каждый из этих самолётов был не просто опытным образцом, а запускался в серийное производство на наших заводах.
Ил-18 и его модификации выпускал московский завод, который сейчас входит в контур РСК "МиГ", самолёт Ил-62 выпускала Казань, самолёт Ил-76, практически тысячу бортов, выпустил ташкентский авиазавод, когда мы были единым государством. Причём было время, когда он выпускал по 72 машины в год, которыми можно было перевооружить три полка военно-транспортной авиации.
Самолётов Ил-86 выпущено 103 штуки воронежским заводом. Во всем мире отмечают, что это самые надёжные из всех самолётов, которые летают сегодня. Ил-96 был запущен в серию вслед за 86-й машиной, потому что она уже не могла подтверждать соответствующий технический уровень. Было выпущено небольшое количество этих машин, и после распада СССР новое руководство страны обратилось к Западу для закупки самолётов иностранного производства.
В российские авиакомпании хлынул поток самолётов Airbus, Boeing и прочих иностранных производителей, а всё советское было просто забыто, хотя по многим характеристикам отечественные лайнеры ничем не уступали своим западным конкурентам. Сейчас все дальние самолёты в гражданских авиакомпаниях — зарубежные. Лишились мы тогда и региональной авиации. Раньше там были самолёты Ил-14, Ан-24, Як-40, Ту-134, потом на замену им был сделан Ил-114, который даже начал эксплуатироваться в стране, но было принято решение, что России нужны самолёты с Запада, и со вторичного рынка к нам прилетели Embraer, Airbus и так далее.
На сегодняшний день только Узбекистан продолжает эксплуатировать Ил-114 и, надо сказать, весьма успешно. С 2006 года руководство страны стало обращать внимание на самолёты российского производства. Как раз тогда и было решено перезапустить производство Ил-76, поскольку поняли, что неправильно, когда военная техника для нашей армии выпускается не в России. Были приняты все меры для переноса производства в нашу страну, и в 2012 году первый самолёт Ил-76МД-90А совершил дебютный полёт. Сегодня пусть и в недостаточном количестве, как мы считаем, но эта машина серийно выпускается.
Если говорить об итогах прошлого года, то скоро должен совершить первый полёт заправщик Ил-78М-90А. Кроме того, армия попросила у нас модернизировать самолёты Ил-76МД, которые находятся в строю, и мы выпустили первый серийный Ил-76МД-М. Заказчик облетал его в последних числах декабря прошлого года, самолёт готов к передаче, но не успели пока на бумагах все дооформить. В январе мы передадим первую серийную модернизированную машину Минобороны.
— Какие еще работы сейчас ведутся в компании?
— Сегодня у нас строится лёгкий военно-транспортный самолёт Ил-112В. В декабре 2016 года мы подписали контракт по переносу производства пассажирского самолёта Ил-114 в Россию — этот самолёт будет производиться в Луховицах. Сегодня готовится вся документация, и в 2020 году первый серийный самолёт должен взлететь в РСК "МиГ". Мы считаем, что у него будет хорошая судьба и множество модификаций.
— В какие сроки планируется завершить испытания Ил-78М-90А?
— У нас эти испытания идут параллельно с Ил-76МД-90А, потому что эти самолёты дополняют друг друга. Все те испытания, которые проводились на этой машине, войдут составной частью и в программу испытаний нового топливозаправщика. Поэтому сроки испытаний 78-го будут значительно короче, чем у Ил-76МД-90А.
Я думаю, что в конце этого — начале следующего года испытания будут закончены. Точный срок я назвать не могу, потому что мы живём в России, где очень непредсказуемые погодные условия. Мы обычно совмещаем первый полёт с широкой лётной программой, но, когда очень низкая облачность, не хочется рисковать лишний раз.
— Как исполняется госконтракт на поставку Ил-76МД-90А?
— Недостаточными темпами, с моей точки зрения. Сегодня есть установочная партия из трёх самолётов, сейчас мы собираем уже шестой самолёт, но темпы нас не удовлетворяют.
Здесь имеется аспект — мы должны выполнить на этих самолётах все работы по импортозамещению. То есть натовское оборудование должно быть заменено на отечественное, очень много стояло комплектующих украинского производства. Это вызывает определённые трудности при производстве.
— У вас получается справляться с ними?
— Получается, в конце концов, мы давим на поставщиков с моральной точки зрения, пытаемся ускорить процесс производства отечественных комплектующих с помощью уговоров, стараемся поддержать рублём, но мы ведь тут тоже деньги не печатаем, поэтому приходится искать разные варианты для реализации этих планов.
— А что можно сказать про гражданскую версию Ил-76МД-90А?
— Решение о создании этой версии есть. Оно согласовано Минтрансом, Минобороны и ждёт своего часа. Сейчас мы раскрутим более или менее регулярные поставки для Минобороны и потом будем заниматься гражданской версией и поставками на экспорт, потому что желание у инозаказчиков есть.
— На какой стадии проект пассажирского Ил-96-400М?
— Не секрет, что сегодня первые лица нашего государства летают на Ил-96-300, который выполняет свои функции практически безотказно и не приносит никаких бед. Перевозка первых лиц государства — это большое доверие и ответственность, поэтому мы постоянно за этим самолётом следим и делаем всё, чтобы никаких проблем при эксплуатации этого борта не возникало.
Было принято решение на базе Ил-96-300 и Ил-96-400Т сделать пассажирский Ил-96-400М, который сможет возить до 400–415 пассажиров и по характеристикам это будет соответствовать всем западным аналогам.
— Каковы сроки создания этого самолёта?
— Документацию по планеру мы передали, документация по пилотажно-навигационному комплексу сейчас находится в стадии передачи. Я не думаю, что лётные испытания этой машины будут длительными, потому что большая часть оборудования внедрена на "трёхсотке", и если какие-то требования появятся, то мы успеем сделать всё, чтобы этот самолёт выпускался в соответствии со всеми нормами ИКАО, которые являются одним из ходов Запада с точки зрения устранения конкурентов с рынка, поэтому мы обязаны сделать всё, чтобы самолёт был конкурентоспособен.
— Планируется ли заменять Ил-38 в армии?
— Что касается противолодочных самолётов, то это все-таки дальние машины, которые должны встречать подлодки не у наших берегов, а где-то в хорошем отдалении. Ил-38 сегодня выполняет эти задачи, мы провели модернизацию бортов, которая позволяет им видеть дальше и глубже. На сегодняшний день у американцев есть самолёт Р-8 "Посейдон", созданный на базе "Боинга-737". Мы об этом знаем, отслеживаем ситуацию и можем заказчику предлагать нечто подобное.
— Какой у него ресурс? Сколько он ещё прослужит?
— Сегодня модернизированный Ил-38 поступает на флоты, отзывы экипажей о нём хорошие, свои функции он выполняет. Что касается ресурса, то мы одновременно с модернизацией его продлеваем, но по состоянию планера этот самолёт может летать ещё очень приличное время. Если армия примет решение о создании нового противолодочного самолёта, то замена будет происходить постепенно.
— Что можно сейчас сказать про сверхтяжёлый военно-транспортный самолёт?
— Эта тема на слуху, программа по нему есть. Однако сегодня за нами ещё закреплено сопровождение эксплуатации самолёта Ан-124. Самолёты, которые используются авиакомпанией "Волга-Днепр", Украина поддерживает, а военные самолёты России они поддерживать не хотят, поэтому функции по их сопровождению государство передало нашему авиационному комплексу.
Эти самолёты выполняют очень ответственные работы, и сирийские события показали, что такие машины очень значимы для ВКС, поэтому сейчас мы поддерживаем их техническое состояние и приступаем к модернизации, потому что ряд оборудования выходит из строя. Приходится искать аналоги украинским комплектующим, но эти самолёты наиболее близки по многим составляющим с Ил-76, что нам немного облегчает задачу.
Вместе с тем принято решение (в бумагах это расписано), что на очереди стоят работы по созданию сверхтяжёлого военно-транспортного самолёта. Мы ещё в советские времена начали работать по самолёту Ил-106. Это габариты 5,8 на 4,6 — ширина и высота. И сегодня по крайней мере военные подтверждают, что их такие габариты устраивают, и мы готовы работать.
То есть на бумаге есть решение, что "да, такой самолёт нужен", но финансирования пока ещё нет. Мы в прошлом году докладывали на различных совещаниях в Минобороны и ВПК по этим вопросам, со всех точек зрения получили поддержку, получили заверения в том, что такой самолёт нужен.
— Сейчас весь мир идёт по пути автоматизации всех процессов и сведению участия человека в работе техники к минимуму. Есть ли задумки по созданию беспилотников?
— Мы сейчас не разрабатываем беспилотные летательные аппараты. В России есть фирмы, которые занимаются этим, мы с ними сотрудничаем. Некоторые моменты об очередности таких работ с ними мы обговариваем.
— Будет ли в итоге транспортный беспилотник?
— Будем работать. Вы поймите, чтобы сделать беспилотник транспортный или какой-либо другой агрегат, сначала должен залетать базовый самолёт.
— А какой самолёт станет основой?
— Посмотрим. Думаю, будем делать сначала из лёгких — тот же Ил-112. Пока всё на уровне разговоров. По крайней мере фирмы, которые занимаются у нас беспилотниками, готовы с нами сотрудничать. На Ил-112 можно поставить оборудование для беспилотника и возить грузы между аэродромами.
— Расскажите о судьбе Ил-103. Когда возобновят производство этих самолётов?
— Мы в свое время создали такой самолёт, предполагали, что он будет самолётом для ДОСААФ, самолётом первоначального обучения, а также самолётом определения профпригодности молодых ребят, которые поступают в различные лётные училища. Потому что бывает, что два года он проучится, а когда переходит к лётной практике, то по строению мозгов просто летать не может. Два года выброшены, деньги огромные затрачены, а результат — ноль. Поэтому мы изначально предполагали, что это будет и самолёт для определения и профпригодности, и самолёт первоначального обучения.
Мы думали, что Министерство обороны закажет по два-три самолёта на полк для поддержания лётной годности пилотов. Потому что одно дело гонять тяжёлые самолёты с большим расходом керосина, а другое — поддерживать лётную годность на маленьких самолётах, израсходовав одну бочку бензина на весь полк.
Но при создании ОАК было принято решение, что для нас этот самолёт непрофильный, и мы прекратили производство. Хотя Южная Корея заказала 27 таких самолётов, мы им поставили, и эти машины сейчас работают в училищах. К сожалению, один борт они разбили — задели за линию электропередачи, — но 26 бортов летают, и Южная Корея с ними горя не знает, а мы, в свою очередь, оказываем поддержку по эксплуатации. В мае прошлого года пришло новое руководство на фирму — новый генеральный директор Алексей Рогозин посмотрел на это с другой стороны, и сейчас мы возрождаем производство Ил-103.
— Где его будут делать?
— Можно в тех же Луховицах. Они готовы выделить площади под это дело, но в составе большого завода производство этого самолёта может быть нерентабельным. Здесь, я полагаю, нужен какой-то маленький заводик.
— Когда планируется начать производить, если, к примеру, в ближайшее время будет принято принципиальное решение?
— На самом деле быстро можно организовать. Оперативно сделаем документацию в цифре, передадим на серийный завод и будем работать. Однако серьёзный вопрос — это двигатели. Там стоят американские, но санкции не дадут нам поставлять самолёты с такими силовыми установками в наши ВКС. Здесь одновременно нужно вторую работу выполнять — поиск двигателей из числа российских или китайских.
— Что касается Ил-18 — планируется ли их ремоторизировать или модернизировать?
— Модернизацию Ил-38 мы будем поддерживать, потому что они стране нужны, а остальные самолёты этой серии (Ил-20, Ил-22 и пр.) заменим со временем на Ил-114. Потому что те габариты, которые имела аппаратура на Ил-20 и Ил-22, в сегодняшних условиях минимизируются, и мы всё это можем без потери качества установить на Ил-114.
— Принято ли принципиальное решение об уменьшении количества двигателей на Ил-96 до двух? Когда может взлететь такой самолёт? Сроки создания такого борта зависят только от сроков разработки ПД-35 или придется вносить серьёзные изменения в конструкцию планера?
— Конструкцию крыла придется сделать немного другой, поскольку два двигателя — это не четыре. Плюс нужно будет немножко переделать некоторые системы. Но мы записали сегодня это во всех наших документах и ждём появления ПД-35.
— На какой стадии проект создания среднего военно-транспортного самолёта?
— Мы к созданию этого самолёта приступили давно, он у нас уже три итерации прошёл — это Ил-88, Ил-214 (или MTA), который мы с Индией проектировали, и сегодня это самолёт Ил-276. Техническое задание (ТЗ) у нас всеми подписано, и осталась одна подпись министра обороны РФ. Мы по этому самолёту уже приступили к работам. Полагаю, что с середины следующего года, если всё удачно пройдёт по самолётам Ил-112, Ил-114 и Ил-96, мы сможем приступить к разработке конструкторской документации.
По всем нашим планам, завершение опытно-конструкторских работ — это 2025 год. Под это дело мы, естественно, будем развиваться с точки зрения численного состава. Мы уже испытываем некий "голод" в численности, поскольку программы большие, людей нужно много.
— Как вы оцениваете кадровый потенциал компании на сегодняшний день?
— Сегодня у нас довольно много молодых специалистов. Общая численность конструкторского бюро — 800 человек. Но при тех программах, которые у нас есть на сегодняшний день, мы считаем, что ещё есть куда развиваться и расти. Ведь не секрет, что новые сотрудники не сразу вступают в работу, они начинают соображать и работать спустя три-пять лет.
Мы с МАИ ведём довольно широкую программу подготовки кадров, у нас есть свой факультет, и эти люди будут поступать к нам на предприятие. Постараемся как можно скорее, конечно, при наличии финансирования, "кадровый голод" устранить.
— Что можете сказать о внутренних изменениях, которые сейчас происходят в "Ильюшине"? Вам по душе создание транспортного дивизиона?
— Как нас ни обзови, мы в итоге всё равно "Ильюшин". Транспортным дивизионом назвали, но у нас ведь не только транспортные машины. Есть ещё пассажирская авиация — Ил-114 и Ил-96, маленький 103-й, спецсамолёты.
— Скажется ли, по вашему мнению, на проектах компании приход нового генерального директора?
— Естественно, приход нового руководства всегда сказывается, но по крайней мере то, что к нам пришёл генеральным директором Алексей Дмитриевич Рогозин, для нас не новость. Мы знаем стиль работы Рогозиных. Если вспомнить деда, Олега Константиновича Рогозина, — мы с ним работали довольно долго. Прекрасный человек и довольно успешный — и хороший инженер был. С Дмитрием Олеговичем мы напрямую не работали, а начали работать только тогда, когда он стал председателем ВПК и вице-премьером РФ, курирующим "оборонку". Понимание есть, разговариваем на одном языке, он адекватен, видит наши проблемы, наши боли. И то, что сегодня его сын возглавляет наше предприятие, — это мы тоже считаем последствием нашей общей работы, которую мы ведём с начала 1970-х годов. Фамилия Рогозин нам, я считаю, помогает в работе.
(5 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...