6 июля 1966 года состоялся первый полёт экспериментального самолёта с укороченным взлётом и посадкой Т-58ВД разработки ОКБ-51 Павла Сухого. Машину поднял в небо лётчик-испытатель Евгений Соловьёв.
Интерес к созданию самолётов короткого взлёта и посадки возрос в конце 1950-х годов, когда стало очевидно, что новое поколение сверхзвуковых самолётов требует длинных взлётно-посадочных полос – до 1500-2000 м, а рост взлётной массы нужно компенсировать увеличением несущей способности ВПП. На этом фоне Главнокомандующий ВВС СССР К.А. Вершинин требовал от авиапрома создания самолётов, способных использовать грунтовые ВПП длиной 600-800 метров. Решение задачи виделось в использовании подъёмных двигателей.
В 1962 году рыбинское ОКБ-36 П.А. Колесова приступило к разработке двигателей РД-36, а два ведущих истребительных КБ – ОКБ-51 и ОКБ-155 А.И. Микояна – приступили к разработке опытных машин Т-58ВД и МиГ-21ПД.
Т-58ВД был создан на базе Т-58 – прототипа истребителя-перехватчика Су-15. Для размещения трёх подъёмных двигателей РД-36-35 фюзеляж самолёта переделали, установили две створки воздухозаборников сверху и профилированные жалюзи снизу.
В декабре 1965 года был построен опытный образец, его отработка шла на специальном стенде – площадке с металлическим покрытием и двигателем НК-12, обдувавшим пришвартованный самолёт, имитируя условия взлёта и посадки.
26 апреля 1966 г. самолёт перебазировали на ЛИиДБ ОКБ Сухого в Раменской. Ведущим лётчиком был назначен Евгений Соловьёв. В июне были проведены рулёжки и подлёты с включением подъёмных двигателей. Первый полёт на Т-58ВД Е. Соловьев выполнил 6 июля, при этом подъёмные двигатели он не задействовал, а лётные испытания с их включением начались в конце того же месяца. До окончания года состоялось 37 полётов, 19 рулёжек и подлётов, в т.ч. рулёжки на грунтовой полосе.
Было установлено, что при включённых подъёмных двигателях взлётная скорость уменьшилась с 390 до 285 км/ч, а посадочная – с 315 до 225 км/ч, длина разбега сократилась с 1170 до 500 м, а пробега – с 1000 до 560 м. Поведение самолёта с включенными ПД на взлёте практически не отличалось от обычного Су-15. Однако выполняемую на меньших скоростях посадку существенно затруднял значительный кабрирующий момент, для устранения которого приходилось отключать передний РД-36-35.
На фоне достигнутых успехов Минавиапром запланировал создание серийных самолётов с подъёмными двигателями – тяжёлого штурмовика Т-58М и истребителя МиГ-23ПД. Испытания продолжались до конца 1967 года и показали, что выгоды от улучшения взлётно-посадочных характеристик перекрываются недостатками. Горячая струя газов от ПД негативно влияла на элементы самолёта, ВПП и не позволяла подвешивать под фюзеляжем полезную нагрузку. Весьма существенными оказались снижение весовой отдачи и уменьшение запаса топлива на борту (до 3970 кг). Кроме Евгения Соловьёва, на Т-58ВД летал только Владимир Ильюшин, который выполнил на нём в марте 1967 года три полёта, готовясь к испытаниям опытного Т6-1.
В 1968-69 годах летающая лаборатория эпизодически поднималась в воздух, затем долго простояла «у забора» ЛИиДБ и в 1976 году была передана в МАИ для использования в качестве учебного пособия. Но и там век Т-58ВД оказался недолгим: уже в 1980-м он был разрезан на металлолом. Оба ОКБ, участвовавшие в разработке самолёта, в итоге решили проблему улучшения взлётно-посадочных характеристик за счёт создания самолётов с изменяемой стреловидностью крыла Су-24 и МиГ-23, а лидером в создании самолётов вертикального взлёта и посадки стало ОКБ А.С. Яковлева с многоцелевым сверхзвуковым всепогодным палубным истребителем вертикального взлёта и посадки Як-141.
(2 оценок, среднее: 4,50 из 5)
Загрузка...